在國內，很多東西都要分出個層級，就連演員作為人，都要分出一二三四直至十八線藝人，對於豪華車這種能夠體現認知度和車主身份的物件來説，更是有大小高低之分，在目前的國內豪華車市場，奔馳、奧迪、寶馬三個德系豪華品牌組成了一線豪華品牌，凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎以及那些沒有什麼銷量的國產豪華品牌。
一線豪華品牌和二線豪華品牌之間隔着一道短期內來看，難以逾越的銷量天塹，按照2019年的乘聯會銷量數據來看，位於一線品牌最後的寶馬全年銷量為54.45萬輛，位於二線豪華品牌第一位的凱迪拉克銷量為敵21.25萬輛，也就是説一線豪華品牌和二線豪華品牌之間相差接近2.5個凱迪拉克。短期內二線豪華品牌很難在銷量上追趕一線品牌，就算是今年強勢崛起的雷克薩斯，也是沒有任何和一線品牌在銷量上平起平坐的可能性。
為什麼一線豪華品牌和二線豪華品牌之間有如此巨大的銷量差距？其實一個只要的原因就是品牌本身，要知道奧迪、寶馬、奔馳在進口時代，就已經在國內建立起了相對穩固的品牌力格局，而且這三個品牌也是豪華品牌中，最先在國內生產的。通過國產，豪華品牌的價格相比於進口時期，自然會持續下降，而這樣的過程，更有利於品牌的傳播。所以率先進入國內的BBA便早早鎖定了豪華車市場第一陣容的位置，而且不管能不能買得起奧迪、寶馬、奔馳，絕大多數國人都認識寶馬的藍天白雲、奧迪的四個圈、奔馳的三叉戟。
對於豪華車車主來説，其實品牌的認同感和認知度是非常重要的，也就是説開出去要有越多人認識越好，而且一定不能被認錯，絕對不能出現英菲尼迪被當成奇瑞，謳歌被當成長安的情況。那麼縱觀整個中國豪華品牌，可能只有奧迪、寶馬、奔馳符合這樣的條件，而且我們也看到，很多消費者在購買豪華品牌車時，只看標不看車，這也是為什麼在國內豪華車市場，只有BBA推出緊湊型轎車產品，比如寶馬1系三廂、奧迪A3、奔馳A級。換做其他二線豪華品牌，這樣的情況是不可想象的，當然這些品牌也是不會這麼做的。
之前我們在評論自主品牌和合資品牌差距的時候，曾經提到過一個回頭客的問題，就是之前購買合資品牌車型的車主，下一輛車幾乎不可能換成自主品牌車型，而上一輛車是自主品牌車型的車主，下一輛車大概率會換成合資品牌車型，這就是自主品牌和合資品牌之間，在客户來源上的差距。
其實對於豪華品牌也是如此，對於一線豪華品牌來説，有很大一部分客户來自於第二次購買產生的銷量，比如上一輛車是寶馬3系，下一輛車可能就是5系；上一輛是A4L，下一輛車可能就是A6L；上一輛車是奔馳C級，下一輛車可能就是奔馳E級，或者是同一個品牌的其他車型，也就是説回頭客比較多。
據奔馳官方宣稱，2020年1季度，奔馳新車的銷量中有35.9%的銷量是老用户增購或者換購，而2019年同期的比例是36.5%，今年1季度，奔馳在國內的銷量為13.9萬輛，按照35.9%的比例算，就有4.9萬輛，而凱迪拉克一季度在國內的銷量為25462輛，也就是説增購和換購產生的銷量已經要比凱迪拉克的總銷量還要多了。這其實就是一線豪華品牌和二線豪華品牌為啥產生巨大銷量“鴻溝”的原因所在。
當然我們也不否認，二線豪華品牌中可能也有回頭客，但是據我們瞭解，尤其是像4S店和經銷商朋友聊天得知，這種情況非常之少，而且就算是比例相當，產生的數量也是相當少的，況且很多二線豪華品牌車型車主，在換購或者增購車輛的時候，基本上都換上了更高級別的一線豪華品牌車型，這種情況才是比較常見的。而且由於二線豪華品牌的持續降價，甚至是官方降價，導致除了雷克薩斯這之外的其他二線豪華品牌的品牌格調都受到了不同程度的傷害，在品牌影響力層面，和一線豪華品牌的差距也越來越大。
所以其實從奔馳36.5%的奔馳老車主增購或者換購奔馳的比例來看，可以看到一線豪華品牌的整體吸引力和用户黏性相比於二線豪華品牌，是完全不一樣的！對於一線豪華品牌來説，它們的車型所能帶來的身份認同和品牌認知會促使車主在下一輛車繼續購買同一品牌的車型，這樣的增購和換購情況在二線豪華品牌中，出現的比例是非常少，甚至可以忽略不計。所以二線豪華品牌想要強勢增長，光靠降價是不行的，得讓消費者和車主真正的願意成為這個品牌的忠實擁躉才行！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。