【太平洋汽車網 評測頻道】通常為了保持產品熱度在換代之前經歷幾次中期改款是必要的，調整一下外觀配置包裝好看一點，一般力度不會太大，但有些品牌就是喜歡把中期改款當成一件不亞於換代的事來做，就像北京車展剛剛上市的2021款新奔馳E級（詢底價|查參配），從裏到外都進行了全面的升級和優化，如果我是一個老車主瞭解到這些變化可能整個人都不好了。
我相信很多人覺得新款奔馳E級符合中期改款的套路，外觀變化並不大，但實際上卻並非如此。都説新款E級採用了S級的設計這話一點沒錯，那是最新的家族化風格，但相比老款奔馳長軸E級來講，新款外觀重要部位幾乎都有調整，最明顯的自然是尺寸更小的LED大燈，從造型上看確實是沒有以前犀利，但科技含量更高了，84顆獨立LED光源帶來了更精細的光束分佈，並且擁有了更遠更廣的650米照射範圍。此外，在新款奔馳長軸E級運動轎車上來自AMG的閃鑽前格柵與運動前包圍也得到了裝配，同時兩側還加入了風刃設計造型，這是老款所沒有的，更重要的是以前引擎蓋上只有短軸才有的兩條AMG筋線突起，現在新款奔馳E級長軸運動轎車也有了，有多少人是因為老款長軸太商務選擇了標軸，再對比一下後排空間，現在是不是有點羨慕了。
讓我們跳過基本沒有變化的側面來到車尾， 依舊是尾燈採用了全新的設計，龍鱗風鳳尾的設計理念還真有點形象，尤其是點亮之後的效果格外的好。由於尾燈與鍍鉻裝飾條形成了一個弧度讓尾部兩側向下收緊，相比老款設計確實是更加秀氣精緻了。實際上包括另外一個設計風格立標的版本，新奔馳長軸E級在造型上確實是少了一些稜角，多了一些圓滑，給我的感覺很像是大哥、大姐向小哥哥、小姐姐這樣的稱呼轉變，氣勢還在但更舒服。
來到內飾熟悉的豪華氣息迎面而來，至今奔馳這一代設計都引領着豪華趨勢，但整體來看確實是沒有明顯變化。不過，撕下包裝瞭解到內在的變化就會明白，新奔馳長軸E級也有着非常大的變化，而它最大的亮點則是集中在數字豪華感的升級上。首先就是採用全電容感應式觸控方向盤，運動轎車版使用的是雙翼式設計，而立標的另外一個版本為鷗翼式三幅設計，並且採用了NAPPA真皮的包裹。而全電容觸控技術取代了原有的物理按鍵，相擁有更快的識別速度，手指輕輕一滑更智能的完成操作，操作方式就像我們在用蘋果手機的home鍵一樣，而電容觸控技術結合新的車機系統與智能駕駛輔助功能也帶來了不同的駕駛體驗，不僅僅是更換了方向盤這麼簡單，也讓更多智能應用成為了可能。
奔馳推出的全新車型現在都使用了MBUX智能人機交互系統，新的UI界面設計在12.3英寸高清觸控屏幕中也支持語音、觸控及手勢控制三位一體的交互體驗，而這套系統搭載的是英偉達Paker128芯片，具備了可識別或預設主副駕駛手勢控制的智能感應助理、將實景和虛擬導航指示疊加的實景穿越導航以及軟件的OTA在線升級。而在APPS菜單中還提供了智能手機互聯、瀏覽器以及微信互聯等功能，包括新加入的一些常用app如QQ音樂等，他們都可以通過OTA在線升級裝備到已經擁有MBUX交互系統的車型中，這就意味着未來也將會有更多的功能出現在你的APPS菜單中，這樣的表現對於奔馳或同級別競爭對手來説已經讓人刮目相看了。
L2級別的智能駕駛沒什麼可炫耀的，但新奔馳長軸E級對它的優化卻讓這些功能不再是你有我有的擺設，它能夠在日常生活中扮演重要的角色，並且更加實用智能。主動式變道輔助系統從80km/h降到60km/h覆蓋了高速與城市道路，而在時速低於60km/h的智能巡航過程中跟車距離縮短避免了加塞或對他人造成的不便，並且可以自動減速、剎車或剎停後1分鐘後自動加速起步。此外，新增的帶有轉彎功能的主動式自動輔助系統（主動剎車），除可在發現靜止車輛和橫穿公路的行人的緊急情況下施加制動力，降低碰撞程度，甚至避免碰撞外，還可在車輛轉彎時避免碰撞。
此外，帶有下車警示功能的升級版主動式盲點輔助系統非常實用，當車內乘客下車開門有行人或者機動車、摩托車等通過有可能造成碰撞危險時，系統將發出聲音警告，並且車內氛圍燈會變為紅色警示閃爍。實際上除了新增功能，以往的駕駛輔助系統都進行了優化和升級，而整體的優化升級思路就是在及時提醒駕駛者突發情況發生時進行規避，如果沒有規避系統才會介入，給予了駕駛者充足的緩衝時間。由於更多的傳感器與毫米波雷達的加入也做到了提前預警，而不是強勢的修正，這對於駕駛者而言充足的緩衝時間與適當的糾正換來的是更佳人性，帶有温度的智能駕駛輔助系統。
新奔馳長軸E級的3079mm的軸距沒有變化，寬裕的腿部空間不需要有任何懷疑，但後排舒適性和娛樂性卻得到了提升。後排空調區域模具得到了重新調整，造型更方便乘客出入，並且在優化了中間座椅的柔軟度之後，中間乘坐的第三名乘客將不再是懲罰，能夠得到幾乎同等的舒適性待遇。此外，在E350L上還新增加了一塊7英寸觸摸屏，通過這塊屏幕可以對座椅、車機系統進行操作，即便是坐在後排也能夠實現幾乎所有前排中控的大部分功能控制，這對於後排乘客無疑是最大的便利和優待。後排與前排一樣也都提供了手機無線充電，但是因為車內全部外接口都為Type-C口，所以準備幾個USB轉接口還是很有必要的。
新奔馳長軸E級的動力總成沒有變化，除了E260 L搭載2.0T+48V啓動電機外，E350 L與E300 L搭載的2.0T渦輪增壓發動機用有標準功率和高功率兩種不同調校，傳動機構均匹配9AT變速器。本次我們駕駛最多的就是E300 L的2.0T標準功率版本，最大功率為190千瓦，最大扭矩達到了370牛米/1800-4000轉，同時都滿足國VI排放標準。
對於這套動力總成大家都已經十分熟悉了，四種駕駛模式在新款奔馳長軸E300 L上也會有比價明顯的風格變化，而E300 L搭載2.0T動力已經可以做到日常駕駛動力的隨叫隨到，運動模式下油門、變速器、轉向以及動力響應都會有更為靈敏的變化，並且整體在調校上也有較為明顯的運動化傾向；當然這種表現並非是現在才有，實際上奔馳E級已經變得越來越運動了，就像寶馬5系越來越舒適一樣，均衡表現全面發展成為了必修課。
大家都能理解標軸相比長軸在運動表現上要更純粹，但更長的軸距並不會影響新奔馳長軸E級依舊好開的事實，在運動增強模式下襬脱電子系統的束縛，一樣可以找到駕駛樂趣。最讓人印象深刻的就是精準且快速的轉向系統，車頭會與轉向保持絕對的一致，打方向時車頭的指向幾乎沒有延遲，用指哪打哪來説十分貼切。而且長軸版本也擁有很快的入彎速度，在彎心無需收油只要穩住等待出彎爆發，一套動作下來表現十分順暢自然，此時我也意識到短軸與長軸運動上的差異是不是心裏作用，不上賽道挑戰極限感受上並沒有什麼不同。
當然，作為一款奔馳E級轎車最終我們還是要回歸到舒適性上來，但這次要分為兩個方面來講，第一是車輛調校，第二就是駕駛輔助系統的實際表現。在底盤懸掛方面並不需要太多介紹，調校上其實並沒有明顯的變化，對於濾震的處理達到了行政級應有的水平，但表現上會與競爭對手有所不同。它的懸掛保留了一定的路感，大的起伏減速帶韌性十足表現得十分淡定，細小的振動沒有，但小的顛簸不會被完全抹殺，尤其是後排感受會明顯一些，這不代表不舒適，相反一些“有益”的路感被身體接收起到了助眠的效果，試駕過程中坐在後排的老師們幾乎沒有不犯困的讓我十分詫異，也包括我，如此一來坐車就犯困的朋友在新奔馳長軸E級的後排應該能做到上車就秒睡了。
前面我們提到了駕駛輔助系統新增加功能與全面的優化，在實際駕駛過程中我們也感覺到功能帶來的舒適性和便利。VR實景導航系統在轉彎道路提供更清晰的虛擬圖標方向指引，自駕駛車輛出發起就做好了照顧駕駛者的準備，而在城市或高速駕駛中開啓智能巡航模式後，只需要輕輕滑動全電容方向盤按鍵就可以對車輛速度進行控制，並且在長時間脱手的情況下，只需要輕輕觸碰全電容方向盤就可以識別，不用再像以往那樣打動一定的轉向才可以繼續進行脱手操作。
另外，如果在巡航過程中有車輛強行插隊，系統也會更早的監測並進行有效且力度舒適的制動避讓，而超車時只要不主動踩下剎車踏板就不會徹底解除巡航模式，完成超車後依舊按照設定好的速度行駛，包括完全剎停起步等動作也都可以有車輛來接管；綜合所有表現給我印象最深的還是車輛自行制動與加速的力度控制特別柔順，在某些方面甚至做得比人為操作還要精準，這對於長途或城市駕駛來説無疑讓舒適性提升了一大截，也是新款奔馳長軸E級在智能駕駛輔助系統升級和優化後最大的變化。
結語：
作為北京奔馳最暢銷的產品，新奔馳長軸E級的中期改款力度確實很大，從外觀、車機系統功能、後排舒適性以及智能駕駛輔助系統都得到更全面的升級與優化就，這次改款廠家確實是將目前最新最全的智能科技與設計帶來了，而在堅持傳統豪華的道路上，數字豪華又成為了新的方向標，通過實際表現也能夠感覺到在車機與駕駛輔助在智能化上的進步，這是一次接近換代的中期改款，沒有套路，真真切切的看到了升級和優化後的表現。（圖/文/攝：太平洋汽車網 李明凱）