五菱宏光MINIEV，一款上市時間不到一年，卻已經火遍大江南北的國民神車，很多網友都是未見其形，已聞其名。要問五菱宏光MINIEV究竟有多火爆？教授也不給你們整那些花裏胡哨的讚美形容詞，再説這也不符合五菱宏光MINIEV務實的設定，白紙黑字的銷量最能説明問題。
112758輛這是去年五菱宏光MINIEV交出的成績單，僅次於去年國內新能源銷量冠軍Model 3的137459輛名列第二，要知道去年7月五菱宏光MINIEV才正式上市，就等於踢世界盃讓了一半主力，還能拿到亞軍。如果能給五菱宏光MINIEV一整個銷售自然年，Model 3的冠軍寶座恐怕是要保不住了。
不光是國內消費者對五菱宏光MINIEV喜愛有加，就連日本媒體都對我們這款國民神車垂涎三尺，是的你沒有聽錯，就是那個汽車工業強國日本自家的媒體開始“意淫”五菱宏光MINIEV。就好比常年都是我們引進韓國的綜藝節目，現在反過來是韓國要引進我們的綜藝節目，汽車文化輸出又一成功案例，也終於輪到島國人們嚐嚐求而不得的滋味？
不信這是事實？請給我一首歌的時間證明給你們看！
首先必須澄清一點，日本媒體呼籲引進五菱宏光MINIEV一事並不是教授憑空捏造。事情的原委其實是早前日本政府宣佈了“綠色增長計劃”，將在2035年禁售燃油車，為加速電動車在日本普及，然後日本政府又計劃2030年禁止在東京內銷售燃油車，這個消息一經傳出就成了日本當地的全城熱話，這也成了日媒呼籲引進五菱宏光MINIEV事件的導火索。
既然燃油車要被打入冷宮，那麼誰將成為未來車市的主人翁？沒錯，正是那個身上總是帶點綠的新能源車。但是根據日本媒體bestcarweb所説，由於目前新能源汽車的成本較高，致使在日本銷售的純電車型的售價也普遍較高。就比如豐田新出的C+pod微型電動車，明明那麼普通，卻要價高達165-171.6萬日元（約合人民幣十萬元）。
明明有更方便、更便宜、更大的燃油車可以使用，為什麼我偏要買一輛空間又小、續航又少、價格又貴的新能源車？我讀得書少，莫要框我。所以這麼“反人類”的C+pod自然就得不到日本媒體的青睞。
正所謂沒有對比就沒有傷害，如果只有C+pod一款車型還不能徹底“惹怒”日本媒體，但是當看到鄰居中國推出了售價不到3萬的五菱宏光MINIEV的時候，日本媒體的心情就經歷了由震驚到“憤怒”再到羨慕的變化過程。同樣是微型電動車，怎麼價格的差距就這麼大呢？作為打工人，教授深深明白到誰的錢都不是大風颳來的，面對低價的誘惑，任誰都頂不住吧？畢竟能省一塊是一塊。
看到這，我相信已經有部分精明的網友以為看出了其中的端倪，就是C+pod的價格比五菱宏光MINIEV貴這麼多。那麼遵循一分錢一分貨的購物原則，就算同樣是微型電動車，豐田的C+pod在產品力層面也一定要比五菱的宏光MINIEV好。
如果屏幕前的你也抱有同樣的想法，那麼只能説你還是低估了五菱壓縮成本的能力了。ADAS駕駛輔助系統、360度全景影像、全速域自適應巡航、雙層隔音玻璃、PM2.5濾芯+負離子發生器、頭等艙式二排座椅，將這些高端裝備同時放入一輛車身上，那麼這款車要賣多少錢？不要100萬，不要50萬，只要13.48萬，五菱就能為你提供。
所以常規的價格判斷產品力的方法，通常在五菱身上都不太靈驗，就正如將豐田的C+pod與五菱的宏光MINIEV進行對比。
首先就是衡量一款電動車能走多遠的續航能力，豐田C+pod在WLTC標準下可實現150km的純電續航表現，而五菱宏光MINIEV在NEDC標準下可實現最高170km的純電續航表現。雖然業內公認WLTC的測試標準比NEDC更為嚴格。
但是如果就此斷定豐田C+pod的150km純電續航里程比五菱宏光MINIEV的170km純電續航里程，在實測駕駛時要走得更遠，未免過於武斷。但是反過來説五菱宏光MINIEV的170km比豐田C+pod的150km更優勝，又有失偏頗，所以在續航能力一環暫且算二者打平。
其次就是空間方面，豐田C+pod的車身尺寸為2490 *1290 *1550mm，軸距為1780mm，而五菱宏光MINIEV的車身尺寸為2917*1493*1621mm，軸距為1940mm。由於教授還未能摸到豐田C+pod的實車，所以空間對比環節，請原諒教授用最粗暴直接的尺寸對比法，那麼孰優孰劣不用我多説了吧！
而且相比豐田C+pod的兩座設定，五菱宏光MINIEV的四座就顯得實用多了，雖然説句心裏話，這個尺寸就算有四座，後排估計也是“朋友拒絕型”，使用頻率應該不會太高。但是俗話説的好，我可以不用，但是你不能沒有，萬一哪天正好有四人乘坐需求，而你的車卻只有兩座，難道還要把人藏到後備箱？於情於理都不妥。
而且五菱宏光MINIEV的二排座椅在沒有乘坐需求的時候，還可以整體放倒，後備廂容積瞬間擴展到741升，顯然五菱還是那個五菱，對於空間的追求還是和從前一樣沒有一絲絲改變。
最後就是動力方面，豐田C+pod的最高時速僅為60km/h，而五菱宏光MINIEV則可達到100km/h，講個殘酷的現實就是豐田C+pod的60km/h最高時速，還達不到我們國家對於乘用電動車的最低車速要求。60km/h最高車速，微型電動車，這些很難不讓人聯想到“old people happy”。
所以綜合來看，售價碾壓五菱宏光MINIEV的豐田C+pod，非但未能在產品力層面形成對五菱宏光MINIEV的正向碾壓，反倒在個別層面被五菱宏光MINIEV“反將一軍”。如果非要找一個豐田C+pod比五菱宏光MINIEV無可爭議的優勢項，那就只能上升到精神層面，就是豐田在全球的號召力比五菱要強。
而且在前期上市推廣期間，五菱宏光MINIEV也曾提過自己是根據日本“K-car”理念進行設計，所以便有了這幅能討日本消費者喜歡的Q萌造型。再加上親民的售價、不輸甚至反勝C+pod的產品力，物美價廉也就不難理解為何日媒會要求引進五菱宏光MINIEV了。
當然，日本消費者也別高興得太早，如果要出口海外，五菱宏光MINIEV肯定會比在國內的售價要高，這個道理相信日本車企比誰都懂吧！而從對於汽車零部件成本估算來看，五菱宏光MINIEV僅是零部件的成本就已經超過了14000元，最高可達23000元，這還沒算運輸、人工、研發的費用。
所以就五菱宏光MINIEV 2.88-3.88萬元的國內售價來看，五菱宏光MINIEV的推出只是為了和廣大國內消費者交個朋友，或者説是為了積分考慮，大膽猜測也許五菱宏光MINIEV通過熱銷而獲得的大量積分，然後再將多餘的積分賣給得分能力弱的車企，説不定利潤比賣車還要高。
但是如果出口到日本，一不為了賣積分，二也沒必要為了和日本消費者做朋友刻意將成本進行壓縮，國外的錢該賺還是要賺。所以就算將來五菱真的願意將宏光MINIEV送到日本消費者手上，也不會是2.88-3.88萬元的售價。
（圖片來源：朝日新聞）
其實這已經不是五菱宏光MINIEV第一次引起日本當地媒體的關注，畢竟優秀的東西總是猶如漆黑中的螢火蟲那般引人關注。更早的時間，作為日本三大綜合性日文對開報紙之一的《朝日新聞》，就曾在頭版頭條刊登題為《中國售價43萬日元電動汽車的衝擊》的文章，文章詳細描述了五菱宏光MINIEV的外觀、配置、性能等參數，並驚歎中國的新能源電動汽車發展速猛且價格便宜，認為很適合城市上班族作為代步車。
而二版則刊登了題為《電動汽車走在前列的美國、中國、歐洲》的文章，分析了電動汽車在中國發展快的原因時，提到了中國政府政策支持所起到的作用，預測中國有可能因此成為電動汽車領域的“遊戲規則改變者”。
不管五菱宏光MINIEV最終能否出口到日本，其已經是國產車的其中一個符號。試問在五菱宏光MINIEV上市之前，又有誰能想到一輛最高續航里程只有170km的微型電動車，能夠用不到一年的時間就突破十萬輛銷量大關，並且在銷量層面對新能源霸主Model 3構成了實質性危險。所以日本媒體想要引進五菱宏光MINIEV又有什麼奇怪的呢？