繼9、10月銷量破2萬台後，五菱 宏光MINI EV在新能源市場正式啓動屠神模式，上個月銷量達到恐怖的3.3萬台，不明真相的人還以為是統計數據出了bug，但你還真別不信，神馬特斯拉，神馬比亞迪，神馬歐拉，在宏光MINI EV前面，統統都只有屈居二線。
回想近十年，在市場紅利的誘惑下，大多數車企早已嗅出生存之道，並對加長型轎車、SUV市場趨之若鶩，而曾經風靡大江南北的微型車，也隨着鈴木的退市最終走向落寞。
當市場天平已經無條件往“大”、“舒適”、“豪華”方向傾斜時，平民出生的宏光MINI EV，緣何能讓微型車在國內市場起死回生？
鈴木都做不好，五菱卻做到了
作為汽車工業發展的階段式產物，微型車曾憑藉價格親民、經濟實用等優點，成就了國內一大批家庭的私家車夢，鈴木奧拓、奇瑞QQ、比亞迪F0是這一細分市場上的代表作。
但隨着國民經濟的快速發展，消費者對於汽車的需求也在不斷改變，如今的消費者更青睞大空間、舒適化的車型，而尺寸小、舒適性欠佳的微型車則逐漸遇冷。
如何看待這種市場供需的轉變？我認為主要原因在於以下兩點：第一，早期的微型車主要分佈在5萬左右的價位區間，而這個價位是可以買到定位更高、空間更大的自主品牌緊湊級轎車的，因此作為普通消費者，自然願意選擇更實用的緊湊級轎車。
第二，儘管國內機動車保有量呈逐年上升趨勢，但如果分攤到14億左右的人口基盤上，就可以發現國內人均機動車保有量指數還不到0.2，美國和日本的分別約為0.8和0.6。換言之，國內大部分家庭可能僅有一輛車，因此這輛車必然要能滿足多種使用場景，微型車很難獨當一面。
鈴木退市的主要原因之一，就在於它沒有及時推出符合中國市場需求的新產品，儘管後期我們也看到了諸如維特拉、啓悦、驍途等品質不錯的車型，但縱使產品再好，節拍沒踩準最終也無力迴天。
有了鈴木的前車之鑑，五菱在處理微型車的問題上顯然要高明許多，尤其是宏光MINI EV從一開始就沒有打算要和入門級轎車或SUV搶飯吃，其指導價僅為2.88~3.88萬元。不足3萬元的起售價，非但不會和傳統燃油車產生任何價格上的衝突，還順帶給某些三無“老頭樂”判了一個死刑。要知道，除開微面這樣的工具車，3萬元基本是購買四輪機動車的最低門檻。
與此同時，宏光MINI EV本身也是一款正兒八經的新能源車，除了能享受不限行、不限號的政策紅利，還能免購置税，且用車成本低到驚人。對於那些不想擠公交地鐵的城市上班一族來説，宏光MINI EV堪稱新時代通勤神器。
不難看出，五菱宏光MINI EV從一開始就明確了自己的市場定位，遠低於同級車型的定價，也使它迅速獲得市場關注。
來自五菱的“真香警告”函
“人民需要什麼，五菱就造什麼” 是五菱的造車信條，很顯然，宏光MINI EV從研發之初就是一輛真正落實到消費者使用場景的車型。不同於走致富路線的五菱宏光，宏光MINI EV將目光鎖定在解決城市通勤和停車問題上，不到3米的車身，不超2米的軸距，再配合“四輪四角”設計，讓小身板也能擁有輕鬆容納4個成年人的大空間，關鍵停車還特別利索。
上班通勤遮風擋雨，下班回家買菜接娃，週末逛街shopping一把，宏光MINI EV都是不二之選，尤其是它小巧靈動的車身，在城市裏這種優勢被無限放大。
作為一款純電動微型車，宏光MINI EV在安全規範方面或許沒有傳統乘用車那麼嚴苛，但藉助於上汽通用五菱的技術背書，在用料品質方面也絕非“老頭樂”能夠比擬的。
例如在三電技術上，整車配備了13.9kWh的鋰離子電池組，採用籠式框架結構包裹，擁有IP68的防水等級，且具備電池加熱和保暖功能。根據不同車型配置續航里程分為120公里和170公里，城市使用綽綽有餘。
另一個體現宏光MINI EV“接地氣”的設計，在於車內的功能性設計，五菱似乎是得到了日本K-car的真傳，將MM（機械空間最小化、乘坐空間最大化）理念發揮到了極致。宏光MINI EV後排座椅支持純平放倒，亦可5/5分獨立放倒，車尾空間最大可達741L，放下2個26寸行李箱、嬰兒車等大件物品都不成問題！
此外，車內還巧妙的設置了前排奶茶杯託、門板後排儲物格等12處儲物空間，對於喜歡買買買的女性用户來説也是十分友好。
寫在最後
其實倘若我們理性分析便不難發現，宏光MINI EV能在銷量上獲得成功，並非是因為它取代了低速電動車或是成為中國式的K-car，而是在於它從核心價值上與市面上的純電動車形成了差異化賣點。宏光MINI EV是一台純粹主打家用的代步車，一切花哨的配置對它來説都是浮雲，相反消費者最在乎的實用性功能，卻在車內得到了最大體現。
在我看來，將宏光MINI EV比作K-car這種説法本身是存在爭議的，因為日本K-car賣得好很大程度上依賴於政策扶持，而宏光MINI EV則是給消費者提供了一個更優質的代步選擇。價格親民還經濟實用，毫無疑問，五菱在新能源這條“秋名山”路上再次實現了彎道超車。
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