上集説到，新汽車聯盟重組後，兩衝程發動機的各種弊端，以及戰後集團財產損失的陰影依然持續。汽車聯盟在被奔馳收購後，也急於甩掉這個燙手山芋。不過對於奧迪來説，風雨之後的彩虹莫過於此時大眾這個“接盤俠”的出現。
上集回顧：參觀德國奧迪博物館（上）——分久必合的汽車聯盟時代
自從Auto Union建立之後，已有部分車型不再使用原先的Logo，而是今天的四環Logo與原有品牌並用，但品牌的統一也成為了大勢所趨。而這四個品牌到底使用哪一個，還一直存在爭議。奔馳害怕產生新的競爭對手，出售時保留了霍希品牌，直到本世紀初才還給奧迪。漫步者也涉及汽車以外的業務，品牌使用權也有爭議。DKW的兩衝程發動機與廉價形象也早就應該退出歷史舞台。
而奧迪作為霍希先生創造的第二家汽車公司，也算是嫡系。奧迪旗下車型雖不及霍希那樣能比肩邁巴赫這樣的超豪華級別，但還是有實力與奔馳寶馬掰一掰手腕。畢竟戰後的寶馬混的也並不好，也得靠廉價小車去維持企業的生存。因此使用奧迪品牌，並作為大眾旗下高端的分支，看起來也算是非常務實的選擇。
就這樣，汽車聯盟整合後以四個圈作為品牌的全新logo，不再內嵌Auto Union標識，僅以單獨以奧迪品牌打天下。
我們先來介紹一下進入Auto Union過渡時代的車型。而此時，汽車聯盟也真正的開始熱衷於汽車賽事。
1937 Auto Union Type C
這裏的Type C可不是什麼安卓的接口，而是一台時速可達400km/h的速度機器。它採用了6.0L的V16引擎，最大功率560馬力，與今天的布加迪威龍幾乎有着相似的表現，只是這裏並未公佈其加速數據。這款車在1937年的Avus賽道的一次比賽中首次亮相，同年在法蘭克福到達姆施塔特的高速公路上，時速超過了400km/h，在民用公路上打破了當時的多項速度記錄。而這台展出的車型則是1999年復原了1937年的版本。
1939 Auto Union Grand-Prix-Rennwagen Type D
在1938年的賽季，當時國際Grand Prix的新規則將引擎排量限制在3.0L，Auto Union的工程師基於費迪南德·保時捷的16缸發動機，為此研發了這款12缸的Type D賽車，最大功率485馬力，最高時速330km/h。其引擎為中置，採用了扭杆式懸掛。而這台“銀箭”賽車生產了三台，展出的這台車在二戰後作為戰爭賠償離開了德國，後來被美國的汽車收藏家所發現，在1992年運送到英國進行修復。
1938 Auto Union Typ C/D
這款車型將Type C的6.0 V16引擎與Type D的底盤相結合，按照Grand Prix賽事的規則，僅能用於1938年後的山路比賽，其最大功率520馬力，最高時速250km/h。而此時12缸的Type D車型增加了機械增壓，也開始用於Grand Prix賽事。同樣是因為二戰，幾乎Auto Union所有的賽車，都作為戰爭賠償而運送到了德國之外。而這款展示的車型於1995年交還德國，是Auto Union傳奇的銀箭系列唯一按照原始狀態所保留的。
1957 Auto Union 1000 S
這是第一款正式採用純四環標識的車型，其設計風格與技術同DKW 3=6相似，但已經看不到任何DKW標識，然而兩衝程發動機依然暴露了它的基因。這款車型最初採用了44馬力的0.9L三缸兩衝程發動機，而這款1000S擴充至1.0L，動力提升到50馬力，最高時速135km/h。並且弧形玻璃也是當時工業加工的一項進步。這款車型一共生產了46601台。
1958 Auto Union 1000 SP
1000 SP在戰後並不算一款成功車型，它的製造數量並不大，Coupe 5000台，roadster敞篷1640台，但它絕對是最吸引眼球的。事實上是它的設計風格是美式汽車，參照了福特雷鳥。AU1000SP在1957年法蘭克福車展首次亮相，敞篷版本發佈於1961年，車身在斯圖加特製造，最終的裝配在英戈爾施塔特。它依然是1.0L三缸兩衝程，最大功率55馬力，最高時速140公里。
1965 Audi 72
奧迪72是DKW F102的繼任者，最初僅是將名字更換為了奧迪，後來改為了方燈的造型。它採用了1.7L四缸四衝程發動機，終於徹徹底底的告別了三缸/兩缸兩衝程這套落後的玩意兒。發動機的壓縮比為1:11.2，最大功率72馬力，整車的動力輸出十分高效，最高時速148km/h，綜合油耗可達10.5L，驅動形式為前驅。而這款車型成為了奧迪新一代車型的基礎，設計語言也很接近我們小時候所見的奧迪100。
1969 Audi 100
奧迪100最初是在奧迪被大眾收購之初，揹着大眾做的秘密研發，是一款級別更高的中大型轎車，我們小時候所見的長春一汽產 奧迪100則是它的第二代產品，也是今天A6的鼻祖。這款車型採用了非常時尚前沿的科技，尤其是減重的效果十分明顯，既保證了性能，也有着近似於小型車的燃油經濟性。它採用了1.76L的動力，最大功率80馬力，最高時速156km/h，百公里12L的油耗在當時是小型車普遍的成績。這代奧迪100的總產量為827474台。
1972 Audi 80
奧迪80作為1973年的年度車，因其前沿的科技，相對於當時的競品車型可以説出類拔萃，也可以看做今天奧迪A4的鼻祖。這是第一款量產的採用負轉向主銷偏距的車型，其目的是為了抑制制動過程的跑偏，大大的改善了制動的指向性以及整車的安全性。動力方採用了1.3L四缸發動機，最大功率55馬力，最高時速145km/h，採用了頂置凸輪軸與氣門。這樣的發動機結構後續也普遍應用於大眾集團內部的其它車型。奧迪80的總產量為1003619台。
1974 Audi 50 LS
奧迪50發佈於1974年，成為了能源危機時代的概念車款。它的尺寸很小，燃油經濟性很高，價格也很美麗，尾門設計也顯得十分的特立獨行。而這款車型也影響到了大眾母公司的很多車型，1975年發佈的第一代大眾polo，與奧迪50也幾乎完全相同。
1967 NSU Ro 80
失敗的轉子引擎，被奧迪收購的命運
説到轉子發動機，人們第一個想到的是馬自達。然而對於NSU來説，汪克爾將轉子引擎引入這個品牌，更是一部血淚史。NSU Ro 80在1967年的法蘭克福車展首次亮相，其採用了1.0L的雙轉子發動機，經過奧迪的改進，它的故障率得到了極大的改善，最大功率115馬力，最高時速176km/h，在當時的民用車裏性能十分出色。整車的操控性，駕駛的平順性，以及優雅時尚的外觀，在當時廣受好評，也成為了1968年的年度車。但還是因轉子耐久度的先天劣勢，最終拖垮了NSU使其被大眾收購後併入奧迪。在1977年停產之時，這款車型僅生產了37398台，成為了NSU這個品牌的絕唱。
當然這款車型還有一個最大的特點，就是後門完全置於後輪眉之前，其超長的軸距，類似於今天邁巴赫S這樣的超豪華車結構設計，只是視覺協調程度看起來有些奇怪。
1980 Audi 80 Tourenwagen-Europameister
在Auto Union賽車部門在1964年關閉之後，奧迪汽車的賽事幾乎由私人承包。在1978年圈速賽仍為私人經營。1979年奧迪80 GTE，參加了歐洲房車冠軍賽，讓奧迪正式重回賽場。這款車型採用了直列四缸1.6L引擎，最大功率194馬力，最高時速230km/h。
1980 Audi quattro
Audi quattro作為世界上第一款全時四驅的乘用轎車，它的誕生具有劃時代的意義。當時，在北歐做冰雪測試的工程師發現為軍方所生產的四驅越野車在冰面上比轎車跑得快。工程師將這一情況反饋給皮耶希，於是萌生了將四驅系統裝在轎車上的想法。結果，當時的試驗車使用夏季輪胎在冰雪路面爬上了坡度為23%的阿爾卑斯山口，隨後以奧迪80為基礎的Audi quattro被推向市場，參加了WRC等拉力賽，直接幹掉了當時的藍旗亞等勁旅。
Audi quattro採用了2.2L五缸加四驅的黃金搭配，最大功率200馬力，極速222km/h。它帶領了奧迪在勒芒賽車上13次奪冠。而在WRC上的表現因太過於驚豔，猶如遊戲中的外掛，結果國際汽聯直接禁用了quattro在拉力賽上使用。然而在民用車市場，quattro四驅也幾乎成為了奧迪的代名詞，逐步的在100、80系列中廣泛採用。有了強大的技術背書，奧迪品牌的實力也有了大幅提升。
1982 Audi 100
第三代的奧迪100是我們兒時的記憶，作為首款在中國投產的豪華汽車，也讓奧迪品牌深根植於中國人的心中。而在它誕生的1982年，因為採用了很多當時最新的技術，僅0.3的風阻係數打破了當時四門saloon豪華轎車的記錄。而且在當時也採用了最新的製造工藝，同時在主被動安全、車身強度質量方面，在當時都十分先進。這台展出的車型產於1983年，採用了2.2L直列五缸引擎，最大功率136馬力，極速可達200km/h。而奧迪100一共生產了110萬台。
1983 Audi Sport quattro
這款車型算是德國當時公路上動力最強的車型，車身由玻璃鋼與碳纖維材質構成。而對於當時奧迪的工程師來説，他們最頭疼的問題是如何在公路行駛與純粹的運動之間找到平衡。Audi Sport quattro正是以這種概念所研發的一款車型，但作為實驗性的車型，也僅生產了214台。它採用了2.2L直列五缸渦輪增壓引擎，雙頂置凸輪軸與每缸四氣門的佈局，在當時是十分先進的技術，最大功率306馬力。
1987 Audi Sport quattro S1Pikes Peak
Pikes Peak派克峯位於北美科羅納多州，海拔4301米，1916年便開始有了汽車的登山賽事，賽道19.99km，彎角多達156個。而奧迪為了拓展美國市場，在上世紀80年代加入了這一比賽，從82年到87年連續6年奪得冠軍。而這台1987年的奧迪sport Quattro S1 Pikes Peak，專為爬山比賽打造，誇張的前“大鏟子”與大尾翼，都是參賽車型的顯著特徵，如張牙舞爪的怪獸。
而這款S1車型，整個車架全部經過重新設計，車身中心得到極大的降低,同時達到了前軸與後軸各50%的完美重量分佈。這款車型採用2.1L的直列五缸全鋁發動機，加上了渦輪增壓，最大功率達到了598馬力，1987年Walter Rohrl駕駛這輛賽車贏得了冠軍，以10分47秒85的成績，首次打破了11分鐘的記錄。
1989 Audi 90 quattro IMSA-GTO
奧迪於1989年第一次進入美國IMSA系列的GTO組別比賽，IMSA（國際汽車運動協會）賽事是美國與加拿大三個最重要的汽車大獎賽之一。平均200-500公里的賽程距離，主要測試車輛的耐力。奧迪車手Hans Joachim Stuck駕駛這部賽車贏得了全部13場比賽中的7個冠軍。
而這款奧迪90 quattro IMSA-GTO賽車採用五缸發動機，排量依然是2.2升，但是在奧迪賽車部門工程師的調教下，其功率卻高達驚人的720馬力，最高速度超過300km/h。如此優異的動力表現讓奧迪90 quattro IMSA-GTO成為奧迪賽車史乃至世界賽車史上的一款經典車型。
1991 Audi V8 quattro DTM
奧迪V8 quattro DTM是德國房車冠軍賽參賽車型，車手依然是著名的Hans Joachim Stuck。
就在第一款奧迪A8問世之前的1988年，奧迪在巴黎國際車展上推出了當時最豪華車型——Audi V8。該車是A8車型的前身，1990年至1991年間的德國房車錦標賽上奧迪V8大展風采，連續獲得了兩屆總冠軍。
這款車型採用了第三代quattro四驅系統，3.6 V8引擎，最大功率462馬力，最高時速300km/h，總共生產了12台。
1990 Audi S2 Coupe
這款S2車型於1990年亮相於巴黎車展，它的命名方式繼承於在各項汽車賽事中大放異彩的S1，同樣採用了奧迪引以為傲的全時四驅。它基於當時的奧迪80打造，車型可以作為A4系列的鼻祖，而S則成為了奧迪高性能運動系列的命名方式。S2同樣採用了2.2L的直列五缸20氣門渦輪增壓引擎，可以説是S1車型的民用版本。其最初的最大功率為220馬力，1992年增加到230馬力，百公里加速6.1s。在奧迪全面採用了以A開頭的命名方式後，它的性能系列則替換為S開頭，便有了後來的S3、S4、S6、S8。
而不久之後，奧迪又推出了頂級的性能系列，在這款2.2L渦輪增壓發動機上重新調校，其最大功率達到了315馬力，百公里加速達到了4.8s，就是這款RS2。當時RS2由保時捷代工生產，其下方還增加了保時捷徽章，產量更加稀少，僅有旅行版和少量四門版。
1993 Audi Space Frame 第一代奧迪A8的雛形
這款概念車簡稱ASF，是奧迪第一款以全鋁作為車身框架，在汽車領域是一次大膽的嘗試。而這款車最終幾乎按照原型進行量產，取代之前的奧迪V8，而命名為A8，作為新一代旗艦，也就有了之後A6、A4的命名。
概念車型採用了4.8L W12引擎，最大功率354馬力，峯值扭矩480N·m。而這款發動機的12缸採用了3個一組，四列排列呈W狀，這樣的發動機排布方式世界上僅奧迪與大眾擁有。第一代A8的全鋁車身有超過40項專利，比傳統鋼製車身框架輕40%。但出於安全考慮，某些區域要比傳統鋼製結構厚了1.8倍，但總體還是減重了110kg。
1995 Audi TT Roadster Showcar
奧迪TT由當時奧迪年輕的團隊設計，軟頂車型採用了帆布材質，同樣提供了硬頂車型。動力採用了四缸1.8T，每缸五氣門，最大功率210馬力，250N·m。採用了18寸輪轂，以及運動座椅，以及球形檔杆。Coupe車型採用2+2座設計，而Roadster敞篷車型原本的後排座椅部分，只能用來裝下折蓬機構。
2016 Audi R18 RP6 2016 Servus
在2015賽季的勒芒耐力賽中，奧迪的表現並不是太理想，風頭幾乎都被保時捷搶走，此時的他們最需要的就是一台性能不俗的賽車。新Audi R18便應運而生。R18搭載4.0升V6柴油渦輪增壓發動機，但是混合動力的輸出功率超過總功率的50%。在儲能系統上，新車將之前4MJ的飛輪儲能改為了6MJ鋰電池儲能。
這款賽車的最大功率514馬力，峯值扭矩850N·m，總重875kg。它在勒芒耐力賽中，一共跑了372圈，而得到了第三名。外觀上我們可以看出，新Audi R18在空氣動力設計上下了不少功夫，鼻錐、尾翼端板等都做出了改變。
以下是奧迪歷年參加過車展的概念車，其中很多對我而言印象都十分的深刻。不過我還是挑幾款能夠找到資料的車型進行一下簡要的介紹。
1991 Avus Quattro概念車
奧迪這款Avus Quattro概念車，在我的高中時代，曾經展出於北京東方新天地的奧迪品味車苑，因此印象極其深刻。它以柏林的一條賽道命名，其重點展示了W12發動機以及高強度鋁結構車身，僅1.5mm厚且未噴漆的車身，亮光閃閃彰顯了奧迪當時在車身工藝超前的技術實力。而整車重量僅有1250kg，其6.0L W12動力最大功率502馬力，3秒破百，極速達到了334km/h。而這台車亮相時，有超過10位富豪願意出1200萬美元購買，可惜最終並沒有量產。但其實，很多人都認為它是布加迪威龍的前身。
2001 Audi Avantissimo Concept
世界上唯一一款D級旅行車，如果量產，恐怕真的沒有任何的市場，不過也成為了第二代A8的雛形。它採用了4.2L V8的雙渦輪增壓引擎，最大功率430馬力，峯值扭矩600N·m，匹配6速自動變速箱以及quattro全輪驅動。
2009 Audi e-tron Concept
2010 Audi quattro Concept
回溯奧迪的百年，經歷了多次的破產、重組、兩次世界大戰、經濟大蕭條、石油危機……其實它的命運比當時的寶沃還要慘，只是每逢危急關頭總被幸運所眷顧。其實，奧迪最初的原始積累靠的還是DKW品牌，而前驅在當時也是值得炫耀的先進技術，畢竟在當時沒有更多的電子輔助安全系統，它大大的提升了操控的安全性，增大了車內的空間。而正當“無後驅，不豪華”之風盛行之時，奧迪的quattro四驅在性能表現上的所向披靡與絕無僅有，也來得正是時候。
但我認為，奧迪真正衝向豪華的爆發點還是源於奧迪100。而坐實豪華的根基，真正與奔馳寶馬肩並肩，還是第一代奧迪A8首次進入D級領域，W12發動機與ASF全鋁車身也引領了當今汽車最先進的技術。由此，奧迪開啓了它的高光時代，其前驅，尤其是quattro四驅，在相對寒冷的北歐市場，也是除了沃爾沃與薩博之外最受歡迎的外來品牌。其實，一個汽車品牌的立足點並不是非要補齊自己的短板，而應補齊市場的短板。奔馳寶馬將後驅做得爐火純青，奧迪再進入則毫無意義，只有做出自己的特點，才能夠籠絡出屬於自己的忠實粉絲。而quattro在賽事方面積累的經驗，在當今的S與RS系列中也大放異彩，動力與操控依然與AMG或M Power難分伯仲。所以，奧迪不做後驅，這條路走的沒錯！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。