新冠大流行的第三年，我們仍在和肆虐擴張的病毒作鬥爭，車企停工停產又復工復產，缺芯少件、產能不足等詞屢屢被我們掛在嘴邊。在這樣艱苦的社會環境下，雖然大家都希望2022年的車市會迎來一個向上的轉機，單就目前的情況來看，即使終於渡過了最為困難的“四月上海疫情”時期，可接下來的日子，各家車企的發展依舊是困難重重。
5月24日，豐田汽車官方就表示，將削減其6月在全球的生產目標，約減少10萬輛至85萬輛，具體為在日本生產25萬輛，在海外生產60萬輛車。無獨有偶，前幾日，寶馬集團的生產負責人Milan Nedeljkovic在接受採訪時也公開表示，寶馬預計今年的產量依然會大致維持在去年的水平。
如果説豐田對於其生產目標的改變，繞不開疫情帶來的供應鏈危機，那為何寶馬卻能在大環境惡劣的情況下依舊保持着滿滿的自信？讓我們看看兩傢俱體的説法。
此前，豐田曾於5月10日發佈了一則生產説明，説明表示，受到中國上海疫情的影響，其將於5月16日至21日暫停旗下在日本的8家工廠、14條生產線的生產，而豐田5月份計劃的75萬輛全球生產數量也隨之下調為約70萬輛。
屋漏偏逢連夜雨，5月18日，日本愛知縣有一處供水設備發生泄漏，導工業供水被迫中斷，連帶了豐田汽車在哪點130多家本地企業的生產都受到了影響，因此豐田也不得不於18日停止了其部分零部件的生產，19日起，豐田工業公司的子公司也暫停了其在愛知縣的一家工廠的組裝業務，據推測，這會給豐田帶來約600輛左右的單日產量損失。
寶馬這邊則表示，雖然俄烏局勢的升級、供應鏈不足等問題對其造成了一定程度的影響，寶馬自身也在2022年的第一季度感受到了疫情重壓下供應鏈緊張帶來的困境。但根據數據來看，寶馬是整個豪華車陣營中，一季度銷量同比下滑最低的一線豪華品牌，僅下跌6.2%，而奔馳與奧迪的同比下滑數據分別是10%與16.8%。
試想一下，就連豐田引以為傲的供應鏈管理體系都沒能扛過這波疫情的衝擊，寶馬又是如何做到的呢？這背後的玄機又是什麼？
其實寶馬倒也沒有什麼增加產量的黑科技，只是做了一道減法題而已，即砍掉一些車輛的功能配置，從而緩解半導體短缺的問題。日前，短視頻汽車博主“蔡老闆”發佈了一則視頻，視頻內容顯示，蔡老闆和工作人員一同拆開了一輛寶馬汽車，經過公開透明的檢查後發現，“寶馬減配氣囊傳感器”確有其事，減配的部位包括車頭、車門等，只有B柱上還配備着一個加速度傳感器，而這個加速度傳感器還存在着不能第一時間啓動安全氣囊的危機隱患。
視頻曝出後引起了不少人的關注，雖然寶馬官方對此的回應是“符合國家標準”，但類似的減配風波也不是第一次在寶馬身上上演了，2021年寶馬3系被無故減配前大燈蓋板彷彿還在昨天。因此作為“減配慣犯”，寶馬説出保持產量目標不變這樣的話，難道是已經提早打好了新一輪減配的小算盤？
不管怎樣，在客觀環境惡劣的情況下，車企的公開發言也只能保留3分信度，如果6月的實際產能跟不上，寶馬勢必會再次改口，就算是產能跟上了，確實達到了預計的6月產量目標，我們也還要警惕車企的一些“減配小動作”，只能説，寶馬這波真是防不勝防啊！
那麼對於豐田與寶馬兩家車企巨頭的發言，大家是怎麼看的呢？最後再提一嘴，寶馬你能不能總逮着中國消費者薅羊毛啊，歐美的“韭菜”不長得更大一茬？