【太平洋汽車網 評測頻道】要説豐田國內車型中最個性的一款，C-HR絕對是數一數二。不過它一直以來只有汽油版可選，而豐田核心科技混動系統遲遲沒有搭載，這次終於安排上了。C-HR雙擎最核心的變化在於首次搭載在豐田國產車型中的2.0L混動系統，無論油耗還是性能，都是大家最關注的焦點。那麼這樣一款售價不算便宜，卻很“玩味”的新車，能否憑藉新動力總成，讓C-HR的銷量往上推高一層樓呢？這次我們拉上燃油版車主一起去體驗。
外觀變化不大
既然是一台提供給年輕人的車，自然也要有年輕人喜歡的樣子。中期改款的C-HR外觀變化並不太明顯，其折線、鋭角使用較多的大膽外觀，延續現款個性玩味的設計，很容易惹路人注目。
與此同時，C-HR雙擎同步換上中期改款新造型，LED大燈造型/尾燈內部光源調整，看上去更加精神。前保險槓面積更大，形成了張開的“大嘴”，使得前臉看上去更有視覺衝擊力。而作為混動車型，豐田車標換成藍色，新17英寸輪轂造型，兩側翼子板以及車尾都增加了HYBRID標識，來突出身份。
另外，C-HR雙擎新增了鈦金灰、旋風黃、墨晶黑和鉑金珍珠白四款外觀顏色。並且所有車型均提供黑色車頂供消費者選擇。只不過連燃油版車主都覺得這些變化不痛不癢。
不過緊湊的側面造型倒是吸引燃油版車主重要一面，隱藏式後門把手與車身線條融為一體，可以説是非常討巧。我也向燃油版車主瞭解過，打開方式並沒有很難適應，習慣之後不會突兀。
內飾智能科技升級
相比之下，內飾存在更多改進。C-HR雙擎的內飾設計還是以駕駛者為中心，中控台角度傾向駕駛席，加上懸浮中控屏，現在看起來依舊耐看。同時在內飾包裹材料的選擇上，使用了不少帶花紋的材質和鋼琴烤漆。
細看之下，保留了如雙區自動空調等舒適配置，但C-HR雙擎卻增加了不少高科技配置。其中包括中控屏面積升級至9英寸，支持QQ音樂、喜馬拉雅，並強化了互聯功能和語音硬件聯動，也可以顯示混動能量流。不過這個車機系統的屏幕分辨率、流暢度跟目前市面上的主流產品相比有些落伍，豐田真的要好好與時俱進了。
雙擎車型的儀表盤也從燃油版的純機械雙炮筒儀表，升級為7英寸液晶+機械儀表的樣式，支持數字和模擬兩種類型，顯示內容更加豐富，而燃油版兩側的轉速錶則被能量條取代，燃油版車主表示科技感有所提升。
前排座椅倒是沒啥毛病，座椅貼合舒適，承託和包裹性都不錯，而且帶有電動調節，就是座椅為了照顧駕駛者視野和騰出後排放腳的位置，座椅升高了大概一台iPhone11的高度。
C-HR雙擎僅是一輛車身長寬高分別只有4390/1795/1565mm以及2640mm軸距的小型SUV，但坐在車內卻並不很顯擁擠，只是由於車身外形原因，後排乘客的頭部空間略顯侷促了些。而且缺少後排出風口、USB充電口以及中央扶手等，加上前排座椅頭枕較高，會對後排乘客視線造成一定程度遮擋。
可是對於年輕消費者來講，他們後排座椅的使用率是相當低的，這點燃油版車主也同意。只要能在偶爾需要時，給坐在後排的父母或朋友提供一個不擁擠的空間就好，所以C-HR後排車窗較窄並不太影響，而且現在C-HR雙擎比最初版本多了天窗，通透程度有所提升。不過話説回來，燃油版車主倒是挺喜歡後車窗的遮擋，夏天時剛好擋住窗外熾熱的太陽。
當然，C-HR雙擎的所搭載的TSS智行安全系統升級至第二代，向我們展示了紮實的安全防護能力，其中配備的DRCC動態雷達巡航控制系統和LTA車道循跡輔助系統有所升級，自動跟車時速覆蓋範圍更廣，並維持車道的轉向和保持車輛居中，大大減輕了駕駛員的精力。如今，C-HR雙擎可實現準L2級自動駕駛，而且這些功能除C-HR的入門級車型以外，其餘車型都是全系標配。
不過個人認為這個撥杆操作方式，不如雷凌雙擎按鍵來得直觀，燃油版車主則認為更好用，所以喜歡哪種操作看個人喜好了。
世界上最成熟穩定的混合動力系統屬於豐田，這個應該沒有人反對吧？其實多年來豐田系的混動也一直在變革中。而C-HR雙擎這套豐田國產車型首次導入的2.0L混合動力系統，更是對現有混合動力體系的一次大提升，並填補1.8L和2.5L混動之間的空白。
所以你能看到很多規格跟1.8L相近，但技術和性能更加先進。比如搭載的2.0L發動機是豐田為TNGA平台專門開發的Dynamic Force系列，因此我們能從這2.0L發動機看到很多純汽油版新2.0L/2.5L發動機的影子，例如VVT-iE、新D-4S、缸徑衝程比1:1.2的設定、41°的進排氣閥門的夾角等等，都能看出是Dynamic Force發動機的模塊化設計。
跟2.0L汽油機相比，2.0L混動機的14:1壓縮比更高一點，因此2.0混動機的熱效率比2.0L高出1%，和2.5L混動一樣達到了41%。也就是説，2.0L純汽油發動機身上有的技術，2.0混動機全部都有，而且效率更高，讓C-HR雙擎綜合工況油耗低至4.5L/100km，較燃油版降低21%。
該混動系統最大輸出功率高達135kW（比燃油版提升7.1%），其中2.0L自然吸氣發動機的最大功率是107kW，最大扭矩是188N·m。與之匹配的電動機可輸出80kW與202N·m，電機輸出僅比2.5L混動機少了8kW，比雷凌雙擎的53kW提升了不少，這也保證了2.0L混動系統的動力表現。值得一説的是，不深踩油門，EV模式下最高車速達到115km/h，實現了“全速域真混動”。
在着車的時候，C-HR雙擎就沒有2.0L燃油版啓動的感覺，沒有任何發動機聲音，幾乎跟純電動車型沒有區別，這是燃油版車主羨慕的。輕踩下油門起步，電機是主角，動力響應直接，但沒有純電動車那麼突兀，輕快之中帶有一絲温柔。只要電量充足，這種安靜省油的舒適體驗將一直延續下去。
一旦油門踏板深入超過臨界點，或者電池電量不足，發動機開始介入工作，這時候電動機與發動機並聯運轉，為車輛加速提供了更多的動力。在發動機介入的過程中，動力的銜接調校讓人察覺不出變化，加速不會出現頓挫，平順性沒有受到半點影響。但是熟悉的發動機聲音會提醒你，它已經開始"暴躁"起來。
如果你開過雷凌雙擎那套混動系統，會發現儘管電動機介入時加速很快，但也就60km/h之前比較“暢快”，後勁還是“疲軟”一些。但C-HR雙擎從起步到油門響應就會快起多，開起來更具運動味道，兼顧了自吸的平順和渦輪的爆發，而且基本沒有遲滯，從起步到100km/h的加速都是一氣呵成，時刻保持着飽滿的衝勁，動力隨踩隨有，開起來非常友好。
不過C-HR雙擎就比雷凌雙擎少了節能駕駛模式了，只有純電EV、標準和S擋三種，在日常大部分時候用標準模式就行了，什麼路況都可以無壓力應對。S擋也可手動選擇所需的擋位範圍（S1-S6），對加快提速節奏有幫助，副作用是發動機高轉聲更頻繁出現。或許這就是豐田混動讓人津津樂道的魅力，總是讓大家相處起來毫無壓力。
當然，駕控體驗並非只取決於動力的性能，底盤的操控表現也至關重要，這點燃油版車主深有體會。作為豐田首款基於TNGA架構而打造的SUV，C-HR具有低重心後獨立懸架物理屬性，底盤厚重緊緻濾震出色，加上短小精悍的車身，硬件層面能帶來更強的運動能力。
而這次C-HR雙擎加入電池和電機之後，車身重量分佈更加均衡。這套2.0L混動系統，將鎳蓄電池組做得更小更輕，並佈置於後排座椅下方，確保與汽油車型相同的行李廂容量的同時，改善車身前後重量分配，降低了整車重心，使其能夠實現更高水準的操控穩定性與駕乘舒適性。
在這幾天試駕中，我能明顯感受到C-HR雙擎是一款操控靈活且底盤紮實的小車，不管在城市低速轉彎還是高速緊急變道，它都能做到非常穩健從容。顯然，C-HR雙擎更適合那些對質感要求更為苛刻的用户羣體，電機的加入除了更加省油之外，出色的動力響應和更為安靜的駕駛環境，讓其與市面上的同級別的小排量渦輪增壓發動機形成了鮮明對比。在同價位車型裏顏值更颯，在小型SUV裏開起來更好玩，在追求運動的SUV裏更省油，這也是C-HR雙擎吸引燃油版車主的原因。
0-100km/h加速測試
混動車的好處是，在電機的幫助下，起步響應變得非常乾脆果斷，而且2.0L自吸阿特金森發動機比雷凌雙擎1.8L性能更強，從而獲得不錯的推背感。雖然沒有顯示轉速錶觀察起步轉速，但彈射起步時，深踩油門能感受到發動機處於工作狀態。起跑之後，扭矩釋放迅速，並且持續到100km/h都沒有明顯衰減，整個加速過程平順暢快。
C-HR雙擎這套2.0L混動系統動力輸出在同級車型中表現突出，8.83秒的實測加速成績比2.0L燃油版和雷凌1.8L混動系統快不少，跟本田繽智1.5T處於同一水平。
100km/h-0制動測試
得益於TNGA架構的車身剛性提升，以及混動系統前後更均衡的車身重量分配，C-HR雙擎在全力制動時，車身沒有明顯前傾，前懸壓縮輕微，姿態比燃油版控制得更優秀，從而獲得了38.69米的制動好成績，比同級大多車型40米外要優秀一些。
不過剎車腳感還是保留了豐田混動車兩段式的特性，日常駕駛輕踩動能回收，緊急制動時深踩才能觸發物理制動，達到你想要的制動效果，好在腳感銜接很好掌握，這在混動車型裏很難得。
噪音測試
因為是混動車型的特殊性，在電池電量足夠的情況下，啓動後發動機並不會介入，這時候基本上和靜止狀態接近，這時車廂內非常安靜，在室外53.9分貝下測得37.8分貝的成績已説明一切。
但當電量不足時，發動機介入噪音稍明顯，好在一般啓動時間不會很長，滋擾並不大。開起來之後路噪抑制得比較好，無論低速還是高速的車內噪音都不擾人，數據方面也比較漂亮。與以往我們在同一場地測得的眾多車型相比，其隔音表現處於中上游水平。
油耗測試
混動車的油耗肯定是大家關注的重點，所以我們也針對C-HR雙擎雙擎進行了油耗測試。而且這套首次搭載在國內豐田車型上的2.0L混動系統，（之前僅搭載在比較高貴的雷克薩斯UX上），在油耗方面跟現有的雷凌雙擎1.8L混動系統，又有多大差別呢？通過這次油耗測試便一目瞭然。
滿油的狀態下，C-HR雙擎在綜合道路跑了118.5km，平均時速30km/h，接着我們再重新加滿至跳槍，最終添加了4.59升汽油，換算下來綜合路況的實際油耗成績為3.87L/100km。作為對比，雷凌雙擎我們實測成績為3.54L/100km，可見身為SUV且自重近1.6噸的C-HR雙擎，其燃油經濟性還是相當優秀的。
C-HR燃油版價格不便宜，它為什麼人準備？
在競品如林的小型SUV領域，廣汽豐田C-HR（詢底價|查參配）一點也不便宜，而這次更帶來了更不便宜的雙擎版C-HR，16.98萬-19.08萬元這個售價可以選擇的車型不少。而且15-20萬元算是目前國內競爭最激烈的價格區間之一，進可以選擇尺寸更大的緊湊型SUV或者中級車，退可以選同級小型SUV也不少，還可以省點錢，不少緊湊型SUV甚至中型車都能在此獲得擁躉。
不過話説回來，售價為14.18萬-16.08萬元的燃油版C-HR同樣不便宜，卻能憑藉很颯的顏值和出色的產品力，收穫月銷4-5千輛水平，表現相當可以了。那麼，廣汽豐田又靠什麼來給價格相對偏高一些的雙擎版劃出蛋糕呢？這個問題我拋給了燃油版車主。TNGA架構帶來的產品力升級，是他選擇C-HR的最大原因，如今全系在帶來另一種動力選擇的同時，填補自身產品空白並出擊混動細分領域也是大勢所趨。儘管不便宜的價格決定了混動節油小型SUV的消費羣體不會太多，但對於廣汽豐田來説，C-HR雙擎面對的並非主流大眾市場，而是用它的出現在激烈的競爭中擴展自己年輕化的影響力，滿足追求個性年輕消費者需求同時，如果可以的話多分一杯羹。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鍾志濤）
