風靡多年，讓人頭大的老頭樂，終於還是走到了盡頭。
3月23日，工信部發布了《低速電動車標準制定會議紀要》，2019年發起的《四輪低速電動汽車技術條件》強制性國家標準終於如期而至。
本次會議將低速電動車納入了新能源汽車標準，且對電池、技術檢測及相關福利政策方面做出了規範。新的標準將在今年9月正式發佈。
“老頭樂”起源於山東濰坊，成名于山東德州。
從2012年開始，老頭樂憑藉便宜、便捷和“沒規矩”三大優點迅速佔領了我國鄉鎮市場。目前，我國老頭樂的保有量為600萬輛。
山東作為“老頭樂大省”，早在2018年，光山東一個省的“老頭樂”保有量就達到300萬輛。最高年產量達到100萬輛，拉動經濟1000億元，覆蓋從業人員有100萬人之多。
一時間，“老頭樂”幾乎成為了我國各個鄉鎮一道亮麗的風景線。
在早期，“老頭樂”曾作為新能源汽車的“領頭羊”，被多個省份納入到了新能源汽車產業體系中，相關政策十分支持，應用領域也主要集中在景區瀏覽、倉庫搬運、垃圾清運等，並未形成滿大街“老頭樂”的壯觀景象。
同時，“老頭樂”一直享有一些“特權”——上路無需牌照，司機無需駕照，行使無需專用車道。如此寬鬆的“三無”標準也使得它一度“病毒式擴散”，便宜、便捷的操作屬性也是其成為了許多老年人接娃買菜的“專用車”，“老頭樂”的名稱便由此而來。
正因如此，使得“老頭樂”在產品質量及後續管理上都存在許多隱患。
首先是產品本身。“老頭樂”雖然有新能源汽車的外表，卻沒有新能源汽車的“裏子”。電池是新能源汽車的核心部件，而“老頭樂”為降低成本，一直使用鉛酸蓄電池作為動力源。
這種電池使用壽命只有2-3年，續航能力和安全性都不高，但放電之後形成的含鉛、硫的污染物倒是提高了回收環節的成本。不僅如此，車身外殼及內部框架無一不透露着“粗製濫造”的味道。
其次是管理問題。“老頭樂”上路無需掛牌，給違規行駛及交通事故的事後罪責都增加了不少難度。不僅如此，老頭樂的駕駛者也不需要持有駕照，對於交通規則沒有足夠的認知，自身缺乏交通事故都使得對“老頭樂”的管理難上加難。
而以上兩點導致的最壞結果就是——交通安全事故頻發。
有數據表明，2013-2018年五年間，我國因“老頭樂”而引發的交通事故有83萬之多，其中1.8萬人喪生，18.6萬人手上。在這一系列數字背後，是上萬個家庭的破碎。
2016年，當時的公安部副部長李偉曾對老頭樂所帶來的交通安全和管理難題表示擔憂，並指出“從公共安全的角度講，低速電動車最好是越少越好。”
不過，老頭樂説到底只是一個無辜的工具，真正讓人向要禁止的是“不好好開車”的人和“不好好造車”的無良廠商們。這次標準修訂的落實，對於這部分人而言一定是一個不小的打擊。
但老頭樂之所以能橫掃全國鄉鎮城市，有一個最為關鍵的原因就是有足夠的需求。
對於出門在外打拼不多時的年輕人，以及腿腳不便的老年人而言，老頭樂都精準切中了他們的需求。那麼如果在9月份標準完全落地，老頭樂失去了市場，未來的這部分龐大的需求該如何滿足？百萬人的就業問題又該如何解決？
其實，隨着新能源汽車產業的逐漸成熟，未來一定有更多的車型來滿足人們的“代步”需求。比如，五菱宏光MINI EV的出現，已經給其他想要做微型低速電動乘用車的老闆們打了個樣。同時，國家隊入場，也使得行業的健康發展有了保障。
如此看來，老頭樂已經註定沒有了未來，而新能源汽車的未來卻有了更多可能，這無疑是一件好事。