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名詞解釋:
S-mechanical supercharging釋義為機械增壓T-turbocharger釋義為廢氣驅動渦輪增壓一般用2.0T&3.0S標註數字指內燃機的排量,單位為「L·升」;而自然吸氣發動機則為normally aspirated的解釋,這種原始的技術不再贅述,重點分析機械增壓系統為何會被淘汰。
這裏用“淘汰”來定義並不過分,因為上千款量產汽車中,似乎只有捷豹路虎、一汽紅旗等極少數品牌的量產車會使用,其他車輛涵蓋柴油機均使用廢棄渦輪增壓系統。
其次則是有普拉多2700等動力極差的NA車型會選擇改裝,一種能夠在後市場改裝,通過提升進氣氧濃度的「空氣壓縮機」——技術是不可能足夠先進的,因其升級效果必須很低,否則變速箱會出現相當嚴重的損壞。因為量產汽車的變速箱都有標定的扭矩容量,如果發動機的最大輸入扭矩超過標準,總成的損壞只是時間問題。
01
機械增壓器·特點
所謂的機械增指剛性連接驅動。
增壓器的本質是空氣壓縮機,這種機器自身沒有動力,需要其他機器帶動其運轉;S系統的增壓器的動力來自發動機的曲軸,是通過皮帶連接,達到曲軸運轉則增壓器運轉的狀態;增壓器的齒輪有放大轉速的能力,不過效果是非常有限的。
發動機的曲軸是幹什麼的呢?其實這個“軸”就是動力輸出軸,可以理解為發動機機體內部的“傳動結構”;與其連接的是飛輪與離合器,或者是直接接入液力變矩器的動力轂。
通過曲軸輸出的動力概念叫做「扭矩」,是發動機每次做功輸出的能量的概念;(扭矩×轉速÷9549×1.36)是馬力的計算公式,在相同的轉速範圍內,是不是扭矩越大馬力也會越大呢?答案肯定是這樣的。
重點:曲軸是輸出扭矩的軸,機械增壓器與曲軸連接,增壓器本身存在運轉的阻力,阻力有多少就會等量的抵消扭矩……問題應當很很清晰了,該系統在增壓增扭的過程中,本身還要損耗掉很大的扭矩,這是缺點之一。
增壓的概念是壓縮空氣,空氣被從大體積壓縮成小體積,擠壓的是各類分子之間的間隙,分子的數量不僅不減少反而會因“聚積”而在單位體積內增多。
壓縮的初衷正是為了讓小空間內的空氣中,含有更多的氧分子;因為氧氣是燃油的催化氣體,燃燒的本質是碳氫化合物的氧化還原反應。在極短的(第三)燃燒做功衝程中,燃油無法做到100%的燃燒轉化熱能,沒有充分燃燒的部分就會被浪費,所以尾氣中的主要成分包括碳氫化合物,那麼有沒有什麼辦法能提升燃燒充分性呢?
答案當然是提升燃效,説白了即使燃油燃燒的速度;比如在10毫秒中燃燒速度慢可以充分到80%的程度,燃燒速度慢則只能反應60%,扭矩的差值就會相當的大。而提高燃燒速度的基礎就是給燃油更多的氧氣,可以把氧氣想象成燃油的“興奮劑”,能被“吃掉”的氧氣越多工作的速度就會越快,所以壓縮氧氣很重要,那麼機械增壓器為什麼差呢?
核心:壓縮空氣的方式是通過壓縮機的渦輪旋轉擠壓,渦輪的轉速越快則相同時間內的壓縮程度就會越大。然而機械增壓器的渦輪轉速是在曲軸轉速的基礎上放大,正常代步的曲軸轉速僅僅為「1500-3500rpm」區間,能夠高頻率拉昇到4000轉以上的司機想來都是很少的。
那麼即使按照2/3/4倍的標準進行放大,轉速是不是也非常低呢?這種低轉速是無法有效壓縮增氧的,所以使用機械增壓的3.0S發動機最大扭矩勉強會有450N·m左右,但是2.5T渦輪增壓發動機已經有超過500N·m的標準。
假設都以最大扭矩在3500轉運行,輸出的馬力差值為(224-249=﹣25PS),公制馬力1PS等於75公斤力,也就是能把該質量標準物體推動到每秒每米的運動標準,25PS就是1.875噸的差距哦!——為什麼要以3500轉為參考呢?
誤解:機械增壓器被認定為「介入轉速早」,其實哪是什麼介入轉速早呢?本質是啓動之後連怠速時都會增壓,因為曲軸與增壓器是剛性結合;結果則是增壓器損耗了扭矩馬力,剩餘的馬力不足以以800rpm的轉速實現穩定怠速,於是不得不以費油為代價提升怠速轉速。
然而全時增壓並不代表達到最大扭矩的節點就會更早,因為只有發動機(曲軸)拉昇到高轉速後,增壓器才能讓渦輪實現高轉速,也就是最強的增壓效果。
所以這種機器總需要將轉速拉昇到3500~4500rpm區間(平均值),發動機才能爆發最強的動力。但是渦輪增壓器可沒有那麼遲滯,即使是單組的普通渦輪增壓,實現最大扭矩也能夠在平均1500rpm左右哦。
02
渦輪增壓·原理
汽車裝備的四衝程發動機有四個步驟:
進氣噴油壓縮蒸發膨脹做功排氣按照1000的轉速為標準,每分鐘做功的次數就是500次,排氣的次數當然也是500次;低轉速時即使還不能達到最大扭矩,也就是進氣量沒有達到排量的最高標準。但是按照增壓機的標準計算,此時的進氣量也要接近單缸排量的80%。
那麼以2.0T發動機為參考,每次排氣量就有0.3L以上,每分鐘500次的排氣等於每秒排氣8.33次,每秒的排氣量就有接近2.5L!在狹窄的排氣歧管中,大量的空氣快速的被擠壓到排氣管路中,壓力是不是會很大呢?
答案顯然是肯定的,所以想要堵住汽車的排氣管都會很難;那麼從排氣歧管的位置引出另一條管路,在中間加入一組能夠被氣流吹動的渦輪,其轉速是不是會高很多呢?
「廢氣渦輪增壓」的概念就是這樣了,極低的轉速即可實現很高的排氣壓力,所以有些TURBO發動機以最低1250轉的排氣壓力,即可將增壓器吹動到最高的轉速,也就是最強的增壓壓力了。
所以想要追求性能絕對要選擇廢氣渦輪,只有低轉速能達到大扭矩,車輛才能夠以低轉速獲得滿足正常代步駕駛的動力(節油);在不考慮節油的前提下,大扭矩拉昇轉速的效率也會更高,加速時間會縮短且感覺會更加順暢。
剩下的兩個優點:
廢氣渦輪增壓不增加油耗怠速時不增壓之所以説不增加油耗,原因是驅動力屬於“廢氣利用”,沒有損耗曲軸的扭矩,怠速轉速不需要提升。
怠速時不增壓的優勢在於延長髮動機的使用壽命,怠速只要求輸出滿足自運行的功率即可;增壓提升的缸內壓力與温度只會增加發動機的磨損,所以TURBO技術才會成為主流!想要普通的性能車選擇單渦輪機,優秀標準為單渦輪雙渦流的增壓器,高標準則是雙廢氣渦輪機型。
(所有能夠節油並且提升低轉速扭矩爆發力的技術,柴油機都會率先應用,但是柴油機用機械增壓器了嗎?)
編輯:天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發佈
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