近期, 蔚來發布了2020年財報。蔚來在Q4營收66.4億元、2020全年營收超過162億元。李斌在財報會上披露：2021 年將加碼研發投入至 50 億元，推動基於 NT 2.0 平台的 ET7 量產將是重中之重，而蔚來全自動駕駛技術 NAD 也將是投入重點。2020年的蔚來，虧損收窄、銷量飛昇、研發費用提升，整體向好, 蓄勢待發。
回看2021年1月9日 NIO Day，當李斌站在ET7身邊時，蔚來的最新技術平台下的首款車型蔚來ET7所有信息公佈，背後的大屏上一次性密密麻麻的展示出新車全部核心亮點時，確實振奮人心:AMOLED、NOMI Mate 2.0、第二代電驅平台、智能空氣懸架，這些全部配齊不過是開胃菜。800萬像素(特斯拉6倍多)攝像頭+超遠距離高精度激光雷達、高達1016 TOPS的超算平台(特斯拉７倍多、150kWh準固態電池技術
NEDC工況續航里程超1000公里，這些信息的放出讓整個行業燥了起來。
一輛新技術徹底都到位的車，即將把想象變成現實的智能電動旗艦轎車。
“堆料”，世界新首富的誕生
從2020年開始，汽車的形態開始愈發不同。智能駕駛領域很熱鬧，從Tier 1到OEM都在放出自己的芯片、架構、算法、冗餘；電池技術方面很熱鬧，從811到4680再到石墨烯再到固態。道瓊斯、標普、上證、恆生，它們對於智能汽車的觀點變為“快速迭代，遠超傳統汽車的週期性”。上述的一切都意味着，智能汽車開始進入了一個新的階段，誰能率先帶來整體綜合實力的創新，誰就是下一個階段的領跑人。
把這種形態變成最俗最俗的話説出來，你可以簡單粗暴地形容為“堆料”。
猶記得3年前，蘋果第一次帶來非數字命名的新機iPhone X，全球首批在幾分鐘內一掃而空，沒能搶到第一批貨源的用户，發貨時間會推遲5至6周。但這絲毫不影響接下來蘋果衝破萬億市值，引領其他手機品牌競相模仿, 因為全面屏、AR、FaceID、拍攝算法、無線充電，行業在前進。看待彼時的蘋果，大多數人選擇了忽略等待。
同作為預售和直銷的公司，都會面臨先發布再交車的挑戰, 但可以看到的是, 蔚來從發佈到交付的時間比特斯拉一些車型快1倍以上，所以放到這個大環境裏來説，應該在大家的心理接受範圍之內。
刷新希望，會是進步的輪迴蘋果成功的底層邏輯，除了表象的帶來希望之外，還有深層的“護城河”-整合推進能力。從“堆料”的角度來説，這世界上有海量的同類業務公司，卻沒人能像它們一樣完成整合。因為，整合的背後還有推進二字。
超行業常規的技術應用，一定不是突如其來的成品，它的背後需要推進過程。誰完成推進，就攻下了高地。
然後再轉頭來看蔚來ET7，用上述的邏輯可以很快給這款新車下個定義，就是“超常規”。
只聊創新科技的話，蔚來ET7有三個層面：動力電池、智能自動駕駛、乘客感知。
先説對於大家最容易理解的：乘客感知。AMOLED、NOMI 2.0這些自然是互聯網思維的蔚來最擅長做的，感知比較難做的在於7.1.4車載沉浸聲系統。車載不同於常規音響，它要從車輛的立項階段就介入整個研發週期，而非最終隨便選個揚聲器品牌或者立體聲系統。全車標配23個揚聲器、車頂佈置4個以上的全景揚聲器，總輸出功率1000瓦，接下來，只要搞定相關的音源，蔚來車主們就能先一步感受到其他品牌誰都沒有的聲場體驗。
循序漸進的説，接下來是如今很多人在聊的蔚來動力電池。150kWh電池包將採用固態電解液、硅碳負極、超高鎳正極這3個亮點技術，能量密度突破到360Wh/kg，NEDC續航1000km。記住它的亮點，叫固態電池技術，而非實驗室中的固態電池。
原位固化固液電解質工藝=原位聚合塗覆技術創新，基膜上進行的塗覆是由原味聚合反應實現，改善正負極界面接觸，陶瓷固態電解質成分的加入，才是真正的“固態”出處；
無機預鋰化硅碳負極工藝=彌補充放電過程中不可逆的鋰損耗，提高電池的總容量和能量密度；
納米級包覆超高鎳正極工藝=應對動力電池高鎳化，將包覆層做到納米級，提升鋰離子從正極材料的脱嵌。
上述關於蔚來“固態電池包”的一切，它們背後所呈現的是全球電動車相關技術巨頭們對電池技術的規劃趨同。依託着整個行業此前做到的技術沉澱，蔚來提前踩在了點子上。
“2022年年底交付，可能之中會有波折，但這是我們和合作夥伴最終商議之後的一致結論。” 這是秦力洪在NIO Day之後接受採訪時釋放的一個明確信號。雖然很多車企都沒有説，但這絕不是“前無古人”，而是一致結論。誰能搶的先機，誰就能帶來產品的突破性，帶動行業進步，一如彼時的蘋果。
再者，是自動駕駛量產領域的新解決方案，NAD（NIO Autonomous Driving）。
注意它的中文名稱，蔚來自動駕駛技術。它是區分蔚來第一代與第二代技術之間的核心標準：擁有的是輔助駕駛能力還是自動駕駛能力。
之所以給出NAD這種解決方案，蔚來在硬件層面堆了一票”猛料”：先是一直以來被傳統車企覺得太貴的激光雷達，它能實現等效分辨率300線、水平視角120度、探測距離500米這一串結果呈現。相比普通的ADAS，它能探測3D信息和移動物體。
視覺層面，蔚來ET7配了11顆800萬像素的高清攝像頭，能識別687米外的車、262米外的雪糕筒、223米外的人。再加上5個毫米波雷達、2個高精度定位單元、1個V2X車路協同、1個主駕感知單元，共同構成AQUILA超感系統。
上述的一切意味着兩件事 ：1. 蔚來ET7的感知能力將比市面現售車型都強，甚至是領先幾年，畢竟特斯拉的探頭像素只有120萬，而它又是當代的此類標杆。至於激光雷達，馬斯克已經説了他不會用，日後的技術較量自然會給出結果。2. 這也意味着，蔚來還得在此處完成企業和供應商的共同推進，這對於行業來説也是一座高峯，但好在如今的技術進步速度飛快，給了所有參與者無限廣闊的空間。
感知的下一步，是計算、執行能力。蔚來ET7驚人地配上了四顆最新的NVIDIA Drive Orin芯片，2顆為主控芯片、1顆用於安全冗餘、1顆用於羣體智能和個性化訓練，綜合算力1016 TOPS。作為對比，目前最兇狠的特斯拉，FSD芯片算力144 TOPS已經是很多企業沒法逾越的天花板，但接下來將被蔚來超越。
2022年一季度，蔚來ET7將開啓交付。而如果馬斯克能成功實現自己當初立下的承諾，與三星合作研發5納米制程自動駕駛芯片，算力3倍於其目前使用的Hardware 3.0芯片，並在2022年順利裝車的話。無疑兩個品牌將攜手開啓智能汽車在芯片算力上的下一輪核心較量，但目前來看，即便5納米制程芯片順利發佈，其單芯片性能依舊低於ET7所搭載的NVIDIA Drive Orin芯片。
上述的一切意味着，蔚來在尋求刷新希望，它為消費者立下的誓言是“一台最高續航突破1000公里並擁有未來幾年間領先自動駕駛能力的豪華智能電動車”，同時它將為車主提供儘可能的便利服務(Baas/二手車價值業務/更多訂閲服務等)，更重要的一點是，它將不僅滿足中國消費者，還將在全球範圍內刷新智能電動車帶給消費者的新希望。
工業時代的今天，刷新只有一種定義：飄在天上的技術創新無用，真正把成本、資本、技術最終結合，形成大規模普世的應用，才是真正的新希望。對比特斯拉Model S最新的79.999-117.49萬元，保時捷Taycan的88.80-179.80萬元，蔚來ET7的44.8-52.6萬元指導價，顯然是更令人滿意的答案。
寫在最後2020年是新能源汽車發展駛入快車道的一年，作為中國智能電動汽車頭部玩家的蔚來，在過去一年也取得了亮眼的成績。2020年全年，蔚來累計交付了43728輛新車，同比增長112.6%，同時股價也是一路暴漲，可謂股價銷量雙豐收。
實際上，如果你對李斌本人、蔚來這家汽車公司有一些更深度瞭解，就不會對它的蔚來ET7有什麼異議。
在李斌還沒有成為“汽車圈最慘的人”2017年底時。對於絕大多數車企來説，這都是極高的壓力，李斌和蔚來的最終選擇是先不要討論資本的問題，而是把項目繼續往下走。而彼時的蔚來，只是個剛剛開始築基的新勢力。
但，從這件事背後，明眼人還能看清另一件事，蔚來做產品的原則是，“用户體驗優先”。藉由於此，我們才能看到70kWh→84kWh→100kWh每年一次升級的履約完成，蔚來逐步在動力電池層面、電池升級層面搶下電動車的獨家優勢，甚至參與到國家換電標準的建立之中。
而如今，它的賬上放着超400億元現金。
所以，隨着蔚來ET7的亮相，我們將經歷的“汽車進化”已經開始，蔚來瞄準的市場是奔馳、寶馬、奧迪的市場，他期待看能否在蔚來的五年時間裏，實現三分天下有其一。這可以説是蔚來的“小目標”。而隨着蔚來研發投入大且體系化效率不斷提升，不僅利好其個體持續發展, 更將帶動整個行業向汽車智能化路線的升級。