如果讓筆者概括當今的汽車電動化進程，可以總結為這是“一場沒有硝煙的戰爭”。很通俗易懂：各家傳統車企都迫於排放積分政策不得不研究混動技術、純電技術和其它能源技術，來控制在售車型整體的二氧化碳排放量；對於新勢力車企而言，電動車相較簡單的佈局，以及時代所需，新能源領域更成為它們大展身手的地方。一時間燃油車似乎失寵，沒有了排放，也就沒了“硝煙”。
相對燃油車時代，目前各家車企對三電技術仍處於摸索中，不到迫不得已，傳統車企不會輕易放棄燃油車型，而我們已經無數次看到網絡上關於某某車企2025年完成全部車型的電氣化轉型，對於這些車企來，如不轉型只有等死。
在傳統車企中，能真正目光長遠、資本雄厚又堅定果敢的為數不多，大眾集團和奧迪便是其中之一。此次奧迪舉辦的活動非常有意思：分別將一台奧迪e-tron和一台奧迪Q7車內擋風完全矇蔽起來，利用XR技術，在車內設置兩塊屏幕，以實現第一人稱視角和第三人稱視角，模擬車外影像，體驗在遊戲中駕車的感覺。通過盲測，讓媒體們分別開着兩款車型在一段高速越野路面上感受不同的駕駛體感。
分別體驗兩款車後，筆者對奧迪e-tron有了新的認知。如果説奧迪Q7和奧迪e-tron中間有一條河將兩者隔開，這條河的一邊是奧迪Q7代表的傳統燃油車的“尾氣時代”，另一邊的奧迪e-tron便處在“文明時代”，一個沒有尾氣的時代，一個需要新技術的新時代。兩個時代的交織點，也就是這條河流，可以看作是兩個時代的必然連接，它牽動着奧迪e-tron，時刻提醒着它身份的特殊性。
首先，它是一台奧迪車
1988年，奧迪進入中國市場。在當時，改革開放後，中國汽車消費市場活躍起來。但產品單一，高檔豪華車更是寥寥無幾。當時看重中國市場的車企不止一家，而正是因為奧迪具有足夠的誠意，才促使奧迪100系列的投產合作。而當奧迪A6特意為中國市場進行軸距加長的市場定製版時，我們看到的是奧迪獨到的眼光。至今，奧迪在中國已經擁有500萬車主，成為奧迪在全球最大的單一市場，旗下的產品涵蓋了A級領域到D級領域，從轎車到SUV，再到純電車型。對國內消費者來説，是最具誠意的豪華品牌車企之一。
再從奧迪e-tron這款產品來看，它繼承了奧迪家族的幾大特質：擁有炫酷的燈組設計，不愧“燈廠”之美譽；中控的三塊交互屏幕，加上新鮮的奧迪connect互聯科技，使它沒丟掉奧迪科技感的特質。最為重要是，奧迪e-tron也馬上將在國內進行國產化投產，不光是e-tron sportback，RS和S版本也在來的路上...可見未來的奧迪e-tron將擁有豐富的產品系列可供選擇，也不排除推出加長版本的可能性。
其次，它是一台奧迪的SUV
2006年，初代奧迪Q7推出時，人們對其外表的豪邁之氣感到震撼，同時也提出一個疑問：quattro大顯神威的地方正是在拉力賽場，能否在奧迪的SUV上也同樣發揮到極致？往往四驅系統很少被搭載在轎車上，在SUV和越野車中則普遍存在，而奧迪卻正好相反。
奧迪Q7推出後，人們發現quattro系統在SUV上更加相當益彰。雖然沒有開過初代奧迪Q7，但在這一代Q7中，筆者對其所搭載的最新一代quattro系統有着很深的印象。quattro系統中的託森差速器久負盛名，但在新的quattro系統中，奧迪研發的冠狀齒輪中央差速器更加靈活，當某一軸轉速突然升高，會產生一個軸向力來壓迫離合器閉合，有着更大的扭矩比例調節範圍，從高速越野路面上來看，Q7儘管有巨大的顛簸與振動，但四個輪子始終牢牢的抓住地面，如同那隻經典的“壁虎”一般。也不難明白，在通向荒漠的道路上，時常也能看到奧迪Q7的身影。
作為同是中大型SUV的奧迪e-tron，其所搭載的則是奧迪新的靈魂技術e-quattro。相比傳統的quattro四驅，奧迪e-tron主要使用其後部電動機，將驅動力分配偏重後軸，如果需要電動機提供更高動力時，電動四驅系統才會根據需要將扭矩再分配給前軸。當檢測到轉向不足時，它可以確保在幾分之一秒的時間內，對驅動力的分配進行持續可變調節，並且系統檢測駕駛情況以及電動機輸出的扭矩只需要約30毫秒時間，相比傳統quattro更加迅速。
不僅僅因為奧迪e-tron相比燃油車型重心更低，更是有e-quattro的加入，讓e-tron變得更加從容不迫。在體驗的最後，教練開着奧迪e-tron以平均100km/h的更快速度通過越野路面，在高速彎道中，e-quattro所表現出的強大抓地力，以及四驅系統悄無聲息的介入，的確讓人感受到e-tron不一般的駕駛質感。e-quattro的表現力，無疑讓人想起了在拉力賽叱吒風雲的奧迪，正是在這種同樣的苛刻的路面，奧迪一舉奪得諸多冠軍。
最後，它才是一台奧迪的電動SUV
作為一台電動SUV，e-tron將很多電動車的優異特質不斷散發開來。在越野路面中，油門的靈敏程度以及方向盤的虛位大小，決定着一台電動SUV能否平穩的通過。隨踩隨有的動力，正好是面對複雜多變的路況下有力的支撐。奧迪e-tron多種駕駛模式調節，也可以喚醒那些喜歡虛位小、手感重的深度越野駕駛愛好者。
作為奧迪的第一款電動車型，如果沒有強大的三電技術，奧迪e-tron就無法立足於新能源市場。從電控來看，奧迪e-tron的高效熱管理系統由四個迴路構成，可根據需要以多種方式連接，能夠冷卻電動機、動力電子設備和充電器，同時還能對車內空調和高壓蓄電池冷卻或加熱。還可以通過熱泵使用車輛廢熱， 高效運用於車內空調系統，從而使奧迪e-tron的續航里程增加10%。熱管理系統還可以確保蓄電池在所有情況下保持25-35℃的最佳效率範圍，在直流充電期間，冷卻劑可消散電阻產生的熱量，在冬季充電時蓄電池很涼，温熱的冷卻劑會幫助加熱，使蓄電池延長使用壽命。
從電池角度來看，奧迪e-tron搭載的鋰離子蓄電池的NEDC續航里程達470公里，作為一台高性能電動車續航絕對充足。奧迪e-tron的蓄電池系統由36個電池模塊組成，總體為兩層佈局，下層總體較長，上層總體較短。這些電池模塊可密集封裝，以此達到極高的功率輸出和能量密度。
最後在電機方面，奧迪e-tron採用雙電機驅動，能夠產生313千瓦的系統輸出功率和664牛·米的扭矩。奧迪e-tron的百公里加速為5.7秒，而在起步階段幾分之一秒內即可達到峯值扭矩，這種體驗感也遠比數據更加深刻。
水滴觀點：
作為奧迪的第一款純電車型，奧迪e-tron有了眾多電動車的新鮮元素同時，也繼承奧迪家族多重DNA。作為傳統車企，正是有了傳承與創新，才能使得萬年船。在未來MEB平台的加持下，奧迪的電動車也會如雨後春筍般不斷推出，在即將到來的“文明時代”，奧迪有着不一般的味道。
