看到這個標題，不禁心裏吐槽：這不人家“quattro”的口頭禪嘛。沒錯，這次我們聊得就是電動車界的“quattro”，比亞迪電動四驅技術iTAC。
嚴謹點説，電動車四驅是“全輪驅動”，因為沒有燃油四驅車差速器、傳動軸等硬連接機械組件，所以，在不少傳統派四驅迷心裏，電動車四驅就是偽四驅，食之無味，棄之可惜。
但存在即有理，如果我們總是“擺爛”的態度，那以後在電動車時代，豈不是就告別賽車、戒掉越野了嗎？顯然不能，至少車企並沒有“不思進取”。比亞迪就是一個典型的例子：
“比亞迪iTAC技術”是旨在提升電動車車輛駕控性能而專門打造的四驅技術。以前都説比亞迪是“買電池送車”，但這項四驅技術問世，將會和無電池包技術一起出現在基於e平台3.0打造的全新車型比亞迪海豹身上。
它不是一套你説認知的傳統四驅機構，而是一套控制電機扭矩輸出的軟件，簡單説説它的厲害之處。
1.識別精度超傳統四驅300倍
我們常見的車輛，它的每個車輪分配多少動力都是根據一個叫“輪速傳感器”的零件所提供的車輪轉速去調節的，這個零件的識別頻率是32或48字。
比亞迪海豹配備是區別於輪速傳感器的“電機旋變傳感器”，它的識別頻率在4096字以上，相較於前者在識別精度和速度上提升了300多倍，因此它能更快更精準地將車輪轉速信息傳遞給iTAC。
2.動力分配做到神預判
得益於電機旋變傳感器快速精準的信息採集效率，iTAC的控制策略相比一般的電控系統就可以做到預判接下來車輪的動力該如何分配，同時還能結合電機的特性做到轉移扭矩、適當降低扭矩和輸出負扭矩，這又是什麼“黑科技”呢？
3.電動大馬力也會用“巧勁”
iTAC可以控制一個車輪或者多個車輪的動力轉移給其他車輪使用，相當於機械四驅的鎖止功能，在有車輪打滑的情況下，把動力輸出給有抓地力的車輪進行脱困，“轉移扭矩”完成事實上的四驅功能。
電動機的特性是能直接輸出最大扭矩，所以“適當降低扭矩”這事，就可以做到“輸出可控”，這意義就大了！當車輛在冰雪路面或砂石泥沼裏時，過大的動力輸出會讓車輛失控，或者越陷越深，這時就需要適當減小動力輸出，來穩定車身，保證平順起步。
“輸出負扭矩”就是iTAC可以控制車輪有反向轉動的趨勢，在光滑的路面上就可以有效抑制車輪打滑，從而讓起步更迅捷，操控也可以更極限。
在比亞迪海豹亮相之初，就有人將之與特斯拉Model 3作過比較。的確，後者作為全球電動車市場的技術實力派，在電動車先鋒科技領域有着領先優勢。
從底層控制邏輯上來分析，Model 3高性能全輪驅動版通過輪速傳感器蒐集輪速信息，傳遞給電控單元分析，再由電控單元對前後軸電機輸出扭矩的大小進行控制，從而保證每個車輪都有足夠的動力。這也是目前市面上大多數全輪驅動電動車的控制邏輯。
比亞迪海豹四驅系統的控制流程雖然與特斯拉Model 3比較相似，但是iTAC這套四驅系統擁有電機旋變傳感器這項信息採集端優勢以及扭矩分配預判、多種扭矩輸出模式的執行端優勢。
打個比方，比亞迪海豹四驅系統的“大腦”相較於特斯拉Model 3全輪驅動系統更會主動思考。並且在“大腦”控制下，四個車輪的動作也更為豐富，就像人體四肢，為了保持身體穩定，可以一起用力，可以集中用力，協調機制更出色。比亞迪海豹的四驅系統對於每個車輪動力輸出的控制要更加細膩精準和智能。
iTAC能給駕駛帶來多大的提升？在關於iTAC技術的視頻裏就有直觀的體現。
沒有搭載iTAC技術的四驅車輛起步打滑、過彎姿態失控、繞圓循跡性差，對於北方的朋友來説，這些情況都有可能會導致嚴重事故的發生，更不用説體驗駕駛樂趣了。
而搭載了iTAC技術的四驅車輛起步穩定，過彎以及繞圓不僅速度更快，車身姿態也十分穩健，車輛的操作極限明顯更高。給到我們的是更強的安全性、更好的操控性以及更高的寬容度，從而讓我們能更輕鬆地駕駛高性能電動車獲取極限駕駛帶來的快樂。
總結：
説它是電動車界的“quattro”，絕不是空穴來風，比亞迪的iTAC技術賦予海豹的四輪動力分配能力、扭矩轉移能力、甚至負扭矩輸出能力基本上quattro託森差速器功能如出一轍，並且在脱離了複雜的傳動系統之後，其兩點一線的反應速度理論上也會更加迅速。
quattro是燃油車時代關於四驅性能的扛鼎之作，而在電動車時代，需要有新的技術來扮演 “quattro”的角色。即使和特斯拉全輪驅動系統相比較，差異化優勢也顯而易見。
電動車不能談四驅？瞭解比亞迪iTAC，可以收起這種“擺爛”心態了。比亞迪iTAC給電動車四驅技術開發了一條新路，讓每個人都能“更會”開車，在電動車時代保留一份駕駛樂趣。比亞迪不光是“買電池送車”，或許有一天也可以説一句“你只管踩電門，剩下的交給iTAC”。