“別克作為進入中國較早的車企之一，在國內一直擁有着巨大的用户基數和良好的口碑，而自家兄弟雪佛蘭在國內卻不温不火，很多車友調侃：雪佛蘭是世界的，別克是中國的，然而2019年開始，別克最走量的車型別克英朗換上了3缸發動機，更高的性價比，更優秀的燃油經濟性，按理説應該擁有不錯的反響，然而魔幻的一幕就此展開。”
國內的別克英朗XT最早於2009年上市，並與次年推出了英朗GT車型，2016年，別克英朗轉為中國特有車型，這一轉變就能看出國內消費者對英朗的接受程度有多高，能做到單獨為一個市場而存在的車型，一隻手都能數的過來，成為“特供車型”一定程度上證明了車型對本土的適應能力，另一方面也能反映出該款車型在其他國家不是那麼特別受待見。作為“車標搬運工”通用旗下的品牌，別克在國內狠狠的吃了一波“福利”，例如英朗XT的原型車，其實是歐寶Astra。
之前的文章我也專門寫過歐寶這個“以一己之力把德系拉下神壇”的倒黴孩子，活活被通用“吃幹抹淨”，一甩手又丟給了PSA集團接盤，神奇的是歸入PSA集團後，第二年歐寶奇蹟般的實現了盈利，在通用時被各大美系廠商蠶食的過程中，吃歐寶吃的最狠的，莫過於別克了。
轉眼到了2021年，各大廠家剛做完年終報告，別的品牌不知道怎麼樣，別克一定笑得非常開心，因為別克的“當家搖錢樹”——別克英朗，銷量一路猛漲，月銷量已突破4萬大關，創下了3年來最好的戰績。從2020年4月開始，別克英朗的銷量高歌猛進，直衝轎車銷量榜前三，對於這個位置，英朗本來是非常熟悉的，它和朗逸、軒逸曾經是雷打不動的“合資三強”。只不過英朗走了點彎路——全系換上了三缸機，銷量一時間慘不忍睹。
換回四缸之後的英朗，採用1.5L自吸發動機，最大馬力113Ps，最大扭矩141N·m，匹配6速手自一體AT變速箱，在當下渦輪橫行的時代，這個動力表現並不算優秀，不過得益於別克在國內廣大的受眾和品牌認可度，依然無法阻擋別克英朗的熱銷。
1.3T渦輪增壓發動機版本的車型，最大馬力163Ps，比4缸版本車型足足多了50Ps的馬力，然而，“馬力即正義”的規則並不適用於三缸機型，別克低估了國人對三缸機的牴觸情緒。
新車定位緊湊型家用，車身尺寸4609mm*1798mm*1464mm，軸距達到了2640mm。我們可以發現，不管是造價較高的AT變速箱，還是數據表現優秀的軸距，別克英朗將全部的寶都壓在了舒適、經濟上，這對於家用車來説才是最重要的考量點。
更加重要的是英朗的售價，11.99萬-12.59萬的價格區間鎖定了大量家庭用户，並且各大經銷商均有不小的優惠，優惠幅度甚至會達到2-3萬，這就令英朗有了非凡的競爭力，畢竟十萬左右的價格，就能擁有品牌、品質、口碑均能得到保障的合資品牌，這對於消費者是非常有吸引力的。
有些小夥伴可能發現了，我沒有列舉太多的電子配置，因為什麼大家可以大膽的猜一下，沒錯，他本來也沒什麼電子配置可吹的，寫到這裏我有必要説一些自己埋藏很久的想法：“合資品牌銷量前三的車型，真的好嗎？”
我們就拿本次的主角英朗來説，這車到底怎麼樣，在我看來無論是機械素質（馬力、扭矩、底盤調校），還是配置豐富程度（車機、電子輔助、智能功能），都算不上優秀，1.5L車型百公里加速時間12秒開外，如果打分的話，我只能給它及格，但是巨大的銷量帶來十分完善的後市場服務，巨大的保有量令該車無論是維修，還是養護，都十分經濟便宜，但要是真説這個車有什麼，我也吹不出來。
汽車市場就是這個樣子，我們長久以來都在關注自己的Dream Car，之所以稱之為Dream，就代表自己喜歡的這輛車和自己的情況存在一定差異，而真正走量，符合大多數人預期的車型，往往都在10萬級別，然而在這個級別，還存在着一條鄙視鏈，合資＞自主品牌，也就是我們中國人常説的“面子”，同樣的價格，自主品牌無論是配置還是尺寸，都直逼合資B級，即使這樣，也跨不過國人心中的那道坎。令人欣慰的是，近年來自主品牌的發展充滿了幹勁，自主大廠例如吉利，長城等，也開始擁有一定數量的用户，在產品品質、性價比、外觀等方面也開始努力追趕，相信有一天，自主品牌會成為人們購車的首選，消費者可以自豪的説出自己愛車的品牌和名字。