美國旅行家保羅·泰魯曾在《遊歷中國》一書中寫道：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。
2006年7月1日，青藏鐵路全線通車運營，創造了線路最長、海拔最高、速度最快、環境最惡劣等多項“世界第一”，結束了西藏不通鐵路的歷史，為西藏打開了一扇通向內陸和國際的大門，實現了西藏各族人民羣眾的千年祈盼，讓世界為之讚歎。
曾被預言無法完成的任務，是如何完成的？遠方有多遠，藍天有多藍？誰堅定的步伐，翻過了十萬大山？問那高原凍土，問那寸寸江河，答案迴盪在山河間：一代一代，接力前行！
青藏鐵路布曲河特大橋。受訪對象供圖
“再戰高原的準備會，每個會議我都參加。我想用我參加青藏鐵路建設的經歷、思想轉變的啓發和啓示，告訴即將要出征的青年同志們，如何用科學的方法解決困難。”作為青藏鐵路建設者，中鐵十六局集團黨委書記、董事長程紅彬説，參加青藏鐵路這項偉大的世紀工程建設，“留下了一段美好的回憶，豐富了自己的人生和精神世界。新時代的鐵路建設是新時代青年的舞台，我想用自己的親身體會和成長經歷去鼓勵他們，把青藏鐵路精神傳下去。現在大家勁頭都還很足，就等着一聲令下”。
青藏鐵路精神：在一個世紀的偉大穿越中孕育
最早從宏觀上提出修建青藏鐵路的是孫中山。在那個動盪不安的年代，這是一個不可能實現的命題。新中國成立後，按照規劃，青藏鐵路建設分為三步，第一步是修建蘭青線，第二步是修建青藏鐵路西格段，第三步是修建青藏鐵路格拉段。1958年5月，鐵道部第六工程局動工修建蘭青鐵路。16個月後，結束了青海沒有鐵路的歷史。
1958年9月，在蘭青鐵路開工建設的同時，上萬名鐵路建設者開始了青藏鐵路第一期工程——西寧至格爾木段的建設。但由於青藏高原艱苦的自然環境和施工條件等因素制約，1961年，青藏鐵路建設被叫停。1973年，毛主席會見尼泊爾國王比蘭德拉時説：“青藏鐵路修不通，我睡不着覺。”此後，沉寂了13年的青藏鐵路計劃再次被提上日程。1974年，鐵道兵揮師高原修建青藏鐵路，用風槍、鐵鍬、榔頭打響了這場艱苦的大會戰。
平均海拔約3600米的關角隧道是西寧至格爾木段的重難點工程。在修建過程中，塌方災害頻發，給施工造成極大困難。在青海省天峻縣烈士陵園內，長眠着55位英靈。他們之中，最小的19歲，最大的也才23歲，他們用生命譜寫出青藏鐵路建設史上獨一無二、壯懷激烈的英雄篇章。
青年突擊隊員頂着超強湧水，安裝注漿鋼管。受訪者供圖
經過艱苦卓絕的奮戰，青藏鐵路西格段於1984年5月1日開通運營。通車初期，青藏鐵路的運營者克服種種困難，用高度的使命感和頑強的作風，確保了鐵路安全暢通。也正是在青藏鐵路人的滋養灌溉下，“紮根高原的吃苦精神、立足本職的創業精神、協作有愛的團結精神、默默無聞的奉獻精神”這些老青藏線精神被孕育而出併發揚光大，為後來青藏鐵路精神的鑄成奠定了堅實基礎。
青藏鐵路布曲河特大橋修建中。受訪對象供圖
2001年，青藏鐵路第二期工程格爾木至拉薩段工程開工。青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1142公里，是世界上海拔最高的高原鐵路，13萬名建設者歷時5年，破解了“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界性工程技術難題，填補了國內多項技術空白。具有鮮明高原特色和時代特徵的“挑戰極限、勇創一流”青藏鐵路精神也孕育而生。
時至今日，青藏鐵路全線開通運營已15年。截至今年6月月底，中國鐵路青藏集團有限公司累計運送貨物6.9億噸、旅客2.67億人。
挑戰極限：“幹了這個難事、大事後，哪還有什麼困難”
2000年7月，作為中鐵十六局集團青藏鐵路競標負責人，程紅彬帶領一羣年輕的技術人員勘察青藏鐵路現場。剛上高原的程紅彬不停地大口喘氣，忍受着身體不適的煎熬，全部感知神經都傳遞着胸悶、氣短、頭痛、腿軟的訊息。在無人區建鐵路，談何容易！
程紅彬在青藏鐵路工地。受訪對象供圖
在這裏的每一天，建設者都在向生命極限發起衝擊。程紅彬所在的16標段位於唐古拉山脈深處，平均海拔4800米，年平均氣温零下7攝氏度，空氣含氧量僅為內地的50%。在這種環境下，人要麼失眠或嗜睡，要麼血壓過高或偏低，要麼便秘或腹瀉。各種極端的高原反應隨時都可能出現，有人這樣描述在極端環境下施工的感受：“身體透支、生命折舊”。
程紅彬和同事們在青藏鐵路工地。受訪對象供圖
青藏線上許多施工技術，多數職工過去聞所未聞，而且施工工藝也無定性的規範。當年7月，葫蘆溝大橋開工，這是16標段施工的第一座凍土鑽孔樁大橋，程紅彬和總工程師帶領技術人員在現場日夜蹲守，測算相關技術參數。正值極度寒冷和缺氧的時節，強烈的高原反應折磨得每一個人筋疲力盡。有天夜裏，取暖設備出故障停機了，零下30多度的寒夜裏，人縮在冰涼的被窩一動也不敢動。白天吃飯更沒了胃口，大家的意志和體力幾乎都達到極限。
青藏鐵路關角隧道。主辦方供圖
見此情形，程紅彬強忍身體不適，召開了突擊動員會，他説：“我們不求名垂青史，惟願今生無悔。只要精神不滑坡，辦法總比困難多！……”一番話感染着大家，大家振作精神，經過數日現場觀察和認真測算研究，終於發現和掌握了凍土鑽孔樁施工的關鍵技術，排列出合理的施工工序，形成了科學有效的凍土鑽孔樁施組方案，為全面鋪開樁基施工創造了條件。
中鐵十六局青藏鐵路關角隧道施工人員在隧道內吃午餐。受訪對象供圖
“中鐵十六局集團前身是鐵道兵‘首都師’，儘管已經轉為企業，但鐵道兵精神一直都在。國家鐵路建設代表國家形象，代表民族形象。從一開始覺得艱難，到最後很坦然，始終有一種精神支撐着參建員工不叫苦叫累。大家也是在這個艱苦的地方凝聚出革命的友誼、戰鬥的友誼。”程紅彬回憶，參建員工時常掛着氧氣瓶，身體不適的時候在高壓氧艙治療，但沒人打退堂鼓。
“再大的困難其實都克服解決了，青藏鐵路精神對我們個人的成長、對我們的現實工作，都帶來很多的啓示。修完青藏鐵路，很多人都覺得心胸很開闊——幹了這個難事、大事後，哪還有什麼困難？哪還有個人得失值得計較？”程紅彬説。
勇創一流：“我們青藏鐵路人是有精神的”
對全國政協委員、中國工程院院士、中國鐵道學會理事長盧春房來説，建設青藏鐵路的那些苦和難依然歷歷在目。
青藏鐵路處在高寒缺氧、温差巨大、交通不便、生活艱苦的環境中，但青藏鐵路人不害怕高原，相當一部分人是爭着上青藏的。盧春房曾在日誌裏這樣寫道：“我們青藏鐵路人是有精神的。難道青藏鐵路人不知道高原之險、築路之苦嗎？並非如此，青藏鐵路人知道有險有苦，也知道唐朝的文成公主出嫁到拉薩，途中花費了三年時間；也知道李白寫《蜀道難》時，並沒有去過青藏高原，否則便不會寫《蜀道難》，而會寫更難的‘藏道難’；還知道高原病對身體甚至對生命的危害，但我們沒有彷徨，沒有畏懼，毅然拋家舍親上高原。”
青藏鐵路隧道施工人員操作三臂鑽孔台車，在頭頂大量湧水的環境中作業。受訪對象供圖
盧春房回憶，青藏鐵路開工後，採取了以橋代路、取消小半徑曲線等技術措施，對於運營而言，益處良多，但增加了近100公里橋樑。僅僅架樑一項，就要多用近兩年時間，如果按照原施工組織計劃，從格爾木一端鋪架，那麼國家確定的6年工期就無法完成。
大家經過科學測算後決定，空降隊伍增加鋪軌架樑工作面。所謂“空降”，是在海拔4700米的高原建設安多鋪架基地，並用汽車拉着火車跑，從400公里以外用汽車把機車車輛、鋪架設備材料倒送到安多基地，從而形成“兩點三面”的鋪架格局。這是青藏鐵路人的大膽嘗試，是鐵路建設史上的一個創舉。
青藏鐵路建設中，建設者們進行路基施工。楊卧龍 攝
“按期建成青藏鐵路不是我們的最高追求，建成不朽之路才是我們的目標、理想。”盧春房説。蘇聯的西伯利亞、貝阿鐵路沒有解決好多年凍土問題，運營期間病害率高達30%以上。“青藏鐵路不能也不允許出現高病害率，火車不能走走停停！”盧春房回憶，科研人員研究了主動降温、保護凍土的一系列措施，通風路基、熱棒、隔熱板等路基工程措施大量應用；旋挖鑽機、低温混凝土灌築等橋樑措施全面推廣；隔熱板、保温水溝等隧道措施逐個使用……
效果如何？凍土上限上升，運營後火車沒有限速、停運現象，足以證明措施科學合理。“四位一體”的環保管理制度和科技攻關，讓這條天路經得起歷史和人民的檢驗！
青藏鐵路沿線荒漠化土地類型多、分佈廣，是我國唯一分佈有全球四種荒漠化類型（風蝕、水蝕、凍融、鹽漬化）的區域。青藏鐵路建設和運營中，不僅開創了高寒草甸人造濕地的世界先河，而且全面實施“宜喬則喬、宜灌則灌、宜草則草”的沙害治理和“綠色天路”工程。
國家環保總局在對青藏鐵路多次檢查後得出這樣的結論：青藏鐵路開通至今，沿線凍土、植被、濕地、自然景觀、江河水質等都得到了有效保護，青藏高原生態環境沒有受到明顯影響。
青藏鐵路修建過程中，建設者們在移植草皮。受訪對象供圖
“這些都是我們青藏鐵路人的創舉，它已經鐫刻在國家科技進步特等獎上，青藏鐵路4項工程還獲得我國建築行業工程質量的最高榮譽獎——魯班獎，是我們永遠的榮耀。”盧春房説。
如今，“開往海西的列車”“天空之鏡號”“桃花專列”等旅遊專列，不斷豐富和升級着旅遊線路，形成了向可可西里、敦煌、柴達木及海西全境延伸的開行方案。這條給西藏羣眾送去祖國的温暖、使青稞酒和酥油茶更加香甜的雪域天路，因奮鬥而不朽，在中國共產黨人精神譜系的豐碑上熠熠發光。
青藏鐵路建設隊伍的隨隊醫生給百姓看病。受訪對象供圖
笑傲崑崙，問天下何處是雄關？躍馬雪域，引青藏高原飛鐵龍。青藏高原不會忘記，曾有千千萬萬個家庭，無數個他們，用最好的年華築起青藏鐵路精神豐碑，他們將像芨芨草一樣，把根深深地扎進崑崙山，永遠守護着這條給人們帶來幸福的“天路”！（中青報·中青網記者 楊月 周偉）
來源：中國青年網