打開智己L7的車門，像以往一樣坐上駕駛位，調整好方向盤和座椅位置，踩住剎車踏板，主駕車門自動關閉，這是智己L7智能化層面給我的第一印象。當然，作為一款新能源智能汽車，它將給我們帶來更多驚喜。只不過，今天我們體驗的是智己L7的Beta體驗版，其硬件配備基本完善，而軟件層面尚未達到最終量產階段。在上海天馬山賽車場數圈的激烈駕控體驗後，我將為您講述智己L7 Beta體驗版在賽道上給我留下的深刻印象。重要的是，這是智己L7的全球首試，值得大家花幾分鐘瞭解。
本次體驗包括了加速、制動、繞樁、U型彎掉頭（體驗轉彎半徑），以及賽道體驗。不得不説，智己L7在駕駛方面給我帶來足夠的驚喜。首先來看下這台車的產品力：
- 同級獨有四輪轉向系統：40km/h以下轉向後輪反向轉動，提供靈活的低速車尾循跡性；40km/h以上轉向後輪與前輪同向，帶來足夠高的駕控極限，駕駛者信心十足。
- 425kW最大功率帶來3.87s的零百加速，現場體驗車內兩名乘員的情況下（我+智己工程師），P-box數據顯示零百加速最好成績為4s。
- 32.69m的100km-0制動距離，響應迅速。
- 智己聯合英國威廉姆斯底盤調校：路面連續顛簸處理乾淨利索，賽道高速過彎側向支撐很足，側傾抑制足夠出色。
不瞞各位，此前我個人對於電動車的駕控並不感冒，認為電動車沒有駕駛樂趣（特斯拉算個特例），因為它並不能像燃油性能車一樣，和駕駛員有足夠的溝通。在幾圈的賽道體驗後，智己L7讓我轉變了觀念，原因是它的極限駕控表現，在賽道里讓我比燃油車更有信心。而信心的來源無外乎它的幾個產品實力，剎車、後輪轉向以及底盤調校。
首先，智己L7搭載四輪矢量驅動技術，該技術由四輪轉向+四輪驅動組成，其中後輪可實現雙向共12°的超大轉向角度，根據車速、方向盤轉角，通過軟件計算並自動調整後輪偏轉角度。在轉彎、變道時，通過四輪同時驅動、同時轉向，在不同工況下大幅提升車輛的行駛穩定性和操控靈活性。而我在賽道上的感觸就是過彎時，很明顯地能夠將車尾往彎心裏送，坐在駕駛位的我也能明顯感到後輪的動作，開始個人還以為是進彎車速太快，導致了轉向過度，後來出彎時發現並非如此，雖然輪胎與地面的摩擦聲此起彼伏，但你很難將它開到極限。當然，如果你真的強大到把它開到失控，那麼想挽救也應該不是易事。
據官方説法，當車速高於40km/h，後輪與前輪同向偏轉，可使車輛“虛擬軸距”增長150mm至D級車級別的3250mm。高速過彎和高速變道時可實現車尾主動尋跡，有效控制車輛甩尾和橫擺，提升車輛操控極限（其中80公里/小時的速度下高速變道，可降低20%-50%的橫擺角速度），帶來無滑動的穩定駕控體驗。
與此同時，智己L7搭載擁有FNC碳氮共滲技術的Brembo高性能制動系統、專屬定製的倍耐力P Zero性能輪胎，匹配製動響應速度更快，制動腳感反饋更高級的線控全解耦制動能量回收系統。在國家機動車產品質量檢驗檢測中心（上海）的權威測試中，智己L7百公里制動距離達到同級最短的32.69米。
這就是我想提及的智己L7的第二個駕控方面的能力，制動能力。一般來講，以往我們開過的如A45 AMG，或者寶馬M系，以及各路小鋼炮，原廠車型在賽道上，不出幾圈，剎車便會出現較為明顯的熱衰減現象，而智己L7讓我驚歎的是，幾圈的體驗並沒影響它的制動性能，雖然下車後同樣聞到了糊味，但絲毫不影響制動力，這與其所搭載的擁有FNC碳氮共滲技術的Brembo高性能制動系統有很大關係，通風制動盤應用FNC碳氮共滲技術，賦予制動盤更強的耐磨損和抗腐蝕性能。此外，智己L7搭載的全適配線控制動系統，採用完全解耦的線性控制策略，在大幅提升制動響應速度的同時，提供更高級的腳感反饋。
在天馬山賽道上，這台車讓我的膽子更大了些，剎車點敢放到更晚，因為在於它“溝通”過後，它強大的制動力給我足夠的信心，某個高速彎我甚至制動到了即將入彎，強大的側向支撐和後輪轉向技術讓我同樣自如的通過彎道，不至於丟失顏面。至於坐在一旁的智己的試駕工程師究竟慌沒慌，從他嚴肅的表情我或許得到了答案。
據與智己工程師溝通，新車配備的倍耐力P Zero高性能電動車輪胎在花紋和配方上與市面上的P Zero並不相同，是由智己汽車與威廉姆斯前瞻工程團隊聯合選型，向倍耐力公司定製的P Zero型號，以匹配智己L7的整車特性。其胎面的非對稱花紋設計，大幅提升制動性能、操控性和控制力。
智己L7配備的倍耐力P Zero胎體採用倍耐力全新納米複合材料，保證強大的抓地力和穩定性。而胎體內部採用獨特吸音棉設計，能有效過濾人耳能識別的頻率，進一步降低行駛噪音，完美兼顧操控與靜音。同時，智己L7輪胎採用的是前窄後寬的輪胎搭配，前245mm、後275mm，更寬的後輪配合前後大尺寸制動盤（前盤365mm，後盤356mm），在制動時提供均衡的制動性能也更好的適應智己L7偏後驅的四驅輸出特性。
性能方面，智己L7搭載前後雙永磁同步電機，組成偏後驅特性的四輪驅動佈局。後橋主驅電機採用高功率鎂合金直瀑油冷電機，採用8層Hair-pin扁線繞組結構+極速直冷技術，可釋放425kW/725Nm的強大動力，個人感覺完全可媲美4.0T燃油發動機。在加速的試乘階段，工程師同時踩下油門和剎車踏板，突然放開剎車踏板後，便開啓了智己L7的彈射模式，強大的加速G值讓我體驗到了過山車的感覺。
智己L7的底盤是聯合具備F1技術背景的威廉姆斯工程團隊調校，歷經1年的聯合調校，威廉姆斯工程團隊先後對智己L7的108項性能指標、底盤參數進行調校驗證。智己L7最終達成實測穩態最大側向加速度1個G，麋鹿測試成績超80km/h的極限操控穩定性。在繞樁的試駕體驗中，深踩並穩住“電門”踏板，在70餘公里/小時的車速繞樁過程中，我感受到的就是車尾強大的循跡能力，哪怕輕微的推頭或甩尾，我都沒感受到，讓我想起了路特斯，可見極限之高。
再來和大家彙報下智己L7的底盤懸架，這套懸架我用性能分裂來形容它。新車搭載電控智能阻尼懸架：智己L7的懸架系統支持多模式選擇，舒適與運動兼具，完全由用户自由選擇，各模式特徵鮮明。
技術層面，雙球節式雙叉臂前懸架具備更好的外傾補償能力，提升輪胎抓地力控制，可賦予車輛更高的操控極限。下襬臂虛擬球頭設計，可根據需要調整主銷和輪心之間的關係，帶來更好的操控穩定性和更小的轉向擾動，明顯提升對開路面的制動穩定性。全外球頭式五連桿後懸架橫向支撐更好，支持更大的後輪轉向角度，為後輪轉向系統預留了更大的性能開發空間。預壓式帶插片襯套運動響應快，徑向剛度高，扭轉剛度小，帶來更好的操控穩定性和舒適性。
除此之外，智己L7還甄選德國巴伐利亞半苯胺真皮座椅，保留純天然紋理。IM AQM（Air Quality Management）全流程定製空氣管理系統，採用IM獨家真空脱揮淨化工藝，從源頭杜絕有害揮發物，讓用户享受淨味空間。此外，搭載1120W功放及22個揚聲器（含4座頭枕音箱），原子化智能算法實現多場景空間音效，以真環繞聲場真實的還原震撼聽覺體驗。
短暫的體驗，智己L7給我們帶來了足夠的驚喜，當然本次的體驗主要放在了駕駛體驗方面，畢竟是賽道的體驗。而這台車在智能座艙、智能駕駛以及更多科技配置方面的配備，我們也將於今日在新浪汽車“電動扒士”微博賬號上正式對外發布，這是智己L7配置的首次曝光哦！如果你對智己L7感興趣，歡迎在“電動扒士”與我們互動。