一架民航客機往往會配備2個發動機，如果在萬米高空中，突然有一個發動機出現故障，那麼它用一個發動機還能平穩飛行麼？能不能安全降落？
所謂的航空發動機，就是指主要用來產生拉力或推力致使飛機前進的發動機設備。它可以説是飛機的心臟啊，不僅為飛機飛行產生動力，還為飛機上的用電設備提供電力，像飛機上的空調、照明設備都需要發動機來提供電力。
一般來説，民航短途飛機都採用雙發動機結構，像波音B737、B777都是雙發動機。長途飛機一般裝有4個發動機，比如空客A340，A380。一般飛機發動機最常見的就是懸掛在機翼下方掛架的吊艙中，便於維護和更換。
同時，發動機上使用的數據監控，可以通過特定的傳感器來收集發動機各大主要部件的運轉情況和整體工作情況。然後通過無線電上傳到衞星或臨近的地面航空站進行監測。一旦數據出現異常，航空站就會立刻通知正在飛行中的機組人員，採取應對措施，甚至需要就近迫降。以免飛機發動機在空中突然故障失效，導致飛機出現失事的危險。
實際上，雖然飛機的發動機性能檢測十分嚴格，但是也仍然有發動機在空中突然失效的情況發生。
2015年10月15日，伊朗首都德黑蘭梅赫拉巴德機場，一架伊朗馬漢航空公司的波音747班機當天清晨順利起飛。
然而起飛後不久，一聲巨響就把還在機艙中休息的426名乘客嚇了個驚慌失措，這是怎麼了？飛機被雷擊中了？這大晴天的也沒打雷下雨啊！機組人員也是趕緊檢查設備，發現原來是飛機的3號發動機在空中報廢了，大塊的零件墜落在空地上，所幸沒有砸傷地上的人。
然而掉落的零件，卻刺穿了發動機的掛架並撞擊了機身。隨後整個發動機與機身分離，徹底掉落到地面上。案例來説，這波音747可有四台發動機呢，壞了一個不叫事，這不還有三個能用的麼！
這麼想可就錯了。如果飛機在飛行途中一台發動機失效，不能正常工作了。那麼飛機兩側機翼上所受的推力就會嚴重不平衡，機翼所產生的升力也會不一致，飛機就會向着發動機失效的那一側偏轉，嚴重的甚至會發現傾斜和側翻。
而此時，遭遇突發狀況的機組也意識到情況不妙，他們立即向塔台反應，要求立刻返航。機長得知消息後也迅速做出調整，他首先通過改變飛機的飛行角度，緩解升力不平衡的問題，又通過調整垂直尾翼的方向舵來進行偏航修正。副機長則將原本正常工作的發動機轉速和推力加大，希望能維持飛機原有的飛行高度。然後逐漸降低高度，並保持發動機能夠產生足夠的連續推力。
然而這一舉措卻增加了飛機額外的耗油量，要是飛機飛到最高處發生這種情況，還真不好説會不會發生空難。
好在飛機當時離機場不遠，憑藉着機組人員出色的操控技術和臨危不懼的過硬心理，飛機最終在德黑蘭機場降落。四百多名旅客驚魂未定時，馬漢航空就安排了另一架飛機護送了這批乘客前往伊朗南部的阿巴斯港。
單發飛行與ETOPS認證一般來説，使用兩台以上發動機的大部分商業客機，如果其中一台出現故障，單獨使用另一台引擎也是可以繼續飛行到附近機場迫降的。這主要得益於國際民航管理機構指定的一項特殊認證：ETOPS。
ETOPS，中文叫做雙發延遲飛行。這項認證對於飛機行駛的安全性有兩個要求。其一是對航線的要求，雙發動機飛機在制定飛行路線時，航線上任意一點到可用備降機場不能超過至少60分鐘的飛行距離。這主要是保證飛機在飛行發動機發生故障的時候，可以及時迫降。畢竟在空中多呆一分鐘就多一分危險。
其二是檢測飛機發動機的性能，在測試時，飛機要關掉一台發動機，僅靠另一台發動機飛行。檢測人員在仔細檢測過飛機飛行過程中產生的數據後，將會為發動機的性能評定等級，如果確定該飛機可以在單發動機全負載下飛行三小時，那麼就算是合格了
目前主流的雙發動機客機都已經獲得了180分鐘ETOPS的運行許可，其中ETOPS能力最強的是空客A350XWB飛機，它獲得了歐中航空安全局（EASA）批准的長達370分鐘的延程運行認證。這意味着A350在單一引擎失效的情況下，能夠繼續飛行370分鐘，如果換算成距離，則長達4360公里，幾乎相當於跨越了一個大西洋。所以一般的客機，就算一個引擎空中熄火，基本也能保證到達最近的機場實現安全迫降。
有人説了，既然這飛機發動機經常出現故障，我們多備幾個發動機不就好了麼？這麼想可就大錯特錯了。
不要以為，飛機的發動機越多越好。更多的發動機確實能為飛機帶來更多的動力，但同時也增加了飛機的重量，更增加了發動機啓動時吸入異物的危險，造成不必要的飛行風險。
而一旦發動機發生故障期間，飛機因為更大的偏航力矩而變得更加難以操作。同時飛機發動機要求的製作工藝極高，目前基本被類似普惠公司、通用電氣、MTU航空發動機公司等國際大公司所壟斷，盲目地增加飛機發動機，只會無形中增加飛行成本。
幾台引擎全部失靈，滑翔迫降成就佳話剛才説了單發飛行的情況，可是如果飛機的引擎全部失靈了，要怎麼辦呢？這裏面最有名的事故就要數2009年1月15日的全美航空1549號班機事故了。
當天下午，一家空中客車A320-214航班從紐約市的拉瓜迪亞機場起飛，結果剛在起飛爬坡一分鐘，控制塔台就收到了機長的報告：飛機上兩台發動機因為遭到了飛鳥的撞擊全部失去動力，要求立即折返機場。控制塔台立刻下令：立即折返。
然而，機長在折返過程中，發現距離過遠，根本無法掉頭折返拉瓜迪亞機場，於是決定將客機飛往新澤西州的泰特伯勒機場。剛飛了沒多久，因為飛機失去了發動機動力，高度急劇下降，估計沒等飛到機場，就會機毀人亡。機長當機立斷，決定避開人煙稠密的地區，冒險讓客機緊急降落在了貫穿紐約市的哈德遜河上。
説起來容易，做起來難，由於飛機失去了發動機提供的動力，只能以滑翔的方式飛進哈德遜河河道。機長手握操作杆，抬高機頭，讓飛機的機尾首先觸水，然後以機腹接觸水面的形式滑行減速。飛機左側的引擎還因為受不了如此大的衝擊力滑行期間脱落墜入河底。不過，飛機最後終於在曼哈頓附近停止了滑行，而且機身大體保持完整。機上共155人全部生還。該事件也被稱為“哈德遜河上的奇蹟”。
而這位英雄般的機長也成為了2016年電影《薩利機長》的原型。其實機長的真名叫做沙林博格，他早在1980年就加入了全美航空，還曾經在美國空軍中駕駛過F-4戰鬥機，飛行能力自然是沒話説了。
他還多次參與美國國家運輸安全委員會協助調查空難事故的研究中，並在加州大學伯克萊分校任教，專門研究災難危機管理。飛機遇難時，他不僅臨危不亂，以高超的技術迫降飛機於河面上，更是在疏散乘客時，兩度檢查機艙，確保沒有乘客被困時，才最後一個離開機艙。也正因此，才讓本來可能發生機毀人亡的悲劇，變為了人人讚不絕口的一段佳話。
雖然上面説了這麼多客機引擎失靈的案例。但其實真正發生此類事故的概率早已是微乎其微。據航空公司統計，每1000個小時的飛行時間裏，引擎失靈的概率僅為0.02。也就是説每飛行十萬個小時，才有可能遇到兩次飛機引擎失靈事故，而這些故障又能夠通過單引擎飛行確保乘客的安全，可以説因為發動機引發的空難更是少之又少。
就拿我國的飛行員來説吧，天天在天上飛的，每年最多也就飛1000個小時。十萬個小時，這輩子估計也飛不完，這還是飛行員呢，普通的民航客機乘客更是不用擔心了，一輩子也未必會遇到一次飛機引擎失靈事故。當然，隨着科技的進步，民航客機的安全性還將不斷提高，未來每一個乘客都能享受到舒適、便捷、方便的服務，讓更多的人可以在藍天中自由地翱翔。