在新一代3繫上，寶馬為了增加舒適性，同時節省成本，取消了後防傾杆設計，因此許多消費者在購車時產生了顧慮，許多媒體也指出3系的操控相較上一代有了明顯的變化，那麼防傾杆到底是什麼？有無防傾杆對車輛操控有何影響？今天我們選車偵探就從原理和優缺點等方面來詳細分析。
汽車防傾杆是什麼？
説到防傾杆，其實和發動機艙內安裝支架有幾分相似，都是將車輛的左右方進行剛性連接，但今天我們要説的防傾杆是將左右懸掛直接相連，屬於底盤防傾杆，1919年，加拿大工程師發明了防傾杆，但由於20世紀初所有的汽車都是非獨立懸掛，左右車輪被剛性連接，防傾杆並沒有用武之地，從50年代開始，量產車逐漸用上了獨立懸掛，左右輪胎不再連接在一起，這時候車輛過彎就有了明顯的車身側傾，車身側傾會嚴重影響到輪胎的抓地力，同時在載荷轉移後車輛難以恢復到正常狀態，如果右彎之後緊接左彎，車輛就很難通過下一個彎道，為了減少過彎側傾，防傾杆逐漸被安裝到了運動車型上。
防傾杆的核心就是一根扭轉彈簧，扭轉彈簧由一根圓筒形的鋼條構成，形狀為"U"形，鋼條的每一端通過柔性接頭連接到端杆上，將左右懸掛連接在一起，同時防傾杆被柔性襯套連接到底盤上。如果碰到顛簸，左右輪胎同時向上或向下運動時，扭杆會圍繞其安裝點旋轉。如果高速過彎，一邊車輪受力大，左右車輪就會朝反方向運動，扭杆受到扭轉，產生反作用力，控制兩邊車輪的運動，此時會抑制車輛的過彎側傾，也就是防傾杆一詞的來源。
工程師通過調節防傾杆的剛度來控制車輛的側傾程度，也就是底盤調教，防傾杆的剛度取決於材料的剛度、槓桿臂的長度、安裝點的幾何形狀和安裝點的剛度。防傾杆剛度越大，左右車輪相對運動時所需要的力就越大，防傾的效果越明顯。
防傾杆對車輛操控的影響
如果沒有防傾杆，車輛高速連續過彎時會像開船一樣晃來晃去，防傾杆對於運動轎車來説非常重要，除了控制車輛側傾，通過調整前後防傾杆的剛度，工程師可以調教操控的動態平衡，轉向不足或轉向過度的情況可以通過改變前後軸的剛度比來調整。如果車輛有轉向過度的情況，也就是後驅車難以操控，此時增加前軸的剛度比例，外前輪在過彎時會有更高的滑移角，而外後輪有較低的滑移角，可以抑制轉向過度。
而如果增加後軸防傾杆剛度比例，可以減少前驅車轉向不足的情況，在一些前驅賽車上，工程師會採用過度的側傾剛度，後軸防傾杆剛度非常高，車輛高速過彎時內側車輪甚至會離開地面，通過差速鎖來增加外側輪胎可以獲得的動力，限制轉向不足。
雖然防傾杆優點很多，但因為連接了兩側的車輪，它會將一個車輪上的撞擊力傳遞給另一個車輪，在顛簸的路面上，勢必會造成舒適性變差的結果，如果想要控制車輛側傾，隨着防傾桿直徑和剛度的增加，舒適度會越來越差，因此操控性和舒適性並不能完全兼得。目前中級運動轎車中凱迪拉克CT5和奧迪A4L等配備了防傾杆，對比操控來説幫助很大，如果你更追求操控感，帶有後防傾杆的車型自然是首要選擇，而像奔馳E級與寶馬3系，為了追求舒適度取消防傾杆，對於喜歡操控的消費者來説並不推薦。