在120 km/h轉速下，本田飛度手動版的車速比 CVT版高出1000多轉，這是正常現象，因為五擋手動版飛度的擋位速比不夠低；五擋的齒比只有0.8，而 CVT版的齒比至少能達到0.5-0.6 (這是沒有可比性的，只是相對來説)；這麼多年來，各家車企都在努力降低低速巡航速度，比如通過渦輪增壓提高低轉速時的扭矩釋放。
再如 AT、 DCT版的不斷加裝擋位，迫使最高擋位的速度比降低一些，這樣就可以允許發動機在勻速巡航時以較低的速度運行，因為勻速巡航不需要太大的動力，因此不必讓發動機轉得太快。
本田飛度5速手動最高擋位的速比太高，因此當車輛高速巡航時，對發動機的降速還不夠，如上圖這是一款6 MT的不同擋位的齒比，可以看到5擋的齒比已經接近0.8，與飛度的5擋的齒比相差不大，因此這輛車如果以120 km的速度行駛巡航，那麼與飛度的最大齒比幾乎相同(假定動力參數，輪胎外徑一致)。
實際上上圖所示的變速箱只有5擋，為了節省油耗，後來又多了一個6擋，齒比降到0.7，所以這個時候也降了下來；現在9擋的最高擋位最大擋位齒比已經接近0.48了，所以轉速也能降到 CVT變速箱的水平！
車輛傳動輪轉速與發動機轉速關係的研究。輪速=發動機轉速(擋位齒比)=主傳動比
飛車手動版的五擋齒比0.8，主傳比4.6，當飛車以120千米的速度行駛時，轉速接近4000轉，而此時的輪速=約1081轉，因此理論上車輪每分轉1081轉，能夠保持120 km的時速(當然與輪胎周長有關)，車速低於此值，車子就會降下來；飛車的這種1噸重的汽車在120千米勻速行駛，最大功率為20千瓦，發動機功率為2000轉，因此發動機功率為2000轉，因此根本不需要4000轉，但是飛車的飛車版本由於需要發動機轉速才能保持輪速，因此在此時，手動最高擋的齒比不是很大，因此需要根據發動機轉速，計算出輪速。
由於 CVT齒輪箱特殊的結構，不需要更高的轉速就能得到較低的終傳比！
正如上面所示， CVT的工作原理就是通過分別調節主動輪和從動輪的轉動半徑來改變車速，理論上可以讓發動機的轉速永遠不變，從而實現驅動輪的速度變化。內燃機轉速恆定，主動輪的轉動半徑不斷增大，從動輪的轉動半徑不斷減小，車速逐漸上升…主動輪、從動輪在達到所需速度時停止轉動，以保持勻速。
因為維持120千米時速只需要20千瓦的功率，因此根本不消耗引擎的轉速，因此引擎只需將轉速提升到可輸出20千瓦(約2000轉)的轉速(即2000轉)，至於引擎與引擎之間的關係，則由 CVT採用大輪套小輪套的方式來實現，而不必像使用手動擋那樣需要引擎轉速來維持輪速，因為 CVT能使終傳比降得足夠小，終傳比越低，輪速越不消耗轉速。
本田5 MT的終傳比達到3.7,6 AT的終傳比一般在3左右，而 CVT的終傳比可能達到2左右，因此同樣需要每分1081轉的輪速才能保持120千米時速，5擋手動需要3500轉左右的轉速， CVT需要2000多轉的轉速才能保持，説到底，最後的傳動比高，低惹的禍，鄙人以前開過一輛最高擋齒比為1.2的車，120千米引擎轉速接近4500轉，比飛度還高！
總之，要實現發動機勻速工況下的低速化，不停地降低變速箱的最終傳動比是最好的辦法(渦輪增壓也有這種作用，但渦輪增壓配 AT，或配 DCT都是德國人的做法) CVT由於其自身特殊的結構，可以比其他類型的變速箱多加幾年，而 CVT則可以保證大多數 AT和 DCT變速箱在最大轉速範圍內運行，從而達到省油的目的。
