【EV視界對比導購】續航，是一直以來困擾着純電動車能否熱銷的重要命題，而隨着當今新能源汽車技術的變革，在有效提升車輛續航實力的道路上，可以説各家車企都使出了渾身解數，而其中最突出的，莫過於比亞迪海豹與零跑C01了，那麼它們之間究竟誰更獲得青睞呢？特別是零跑曾發出的“三年超過特斯拉、2023年進入造車新勢力Top3、2025年80萬輛”豪言，是否引申出零跑C01背後的強悍實力呢？我們不如通過幾個維度來對比一下。
先來看看車輛的價格，海豹共推出了4款車型，補貼後預售21.28-28.98萬元，而零跑C01則推出了5款車型，補貼後預售19.38-28.68萬元。
可以看出這兩款車的價格區間差別不是太大，都是主打20萬級別的純電動轎車，只不過零跑C01多出了一款車型，並且入門版車型要低於20萬元。
——外觀對比——
比亞迪海豹採用概念車Ocean-X的造型思路，頭燈及下方霧燈區採用了全新的設計，機艙蓋兩側隆起的線條與下方內凹的造型增加了層次感，封閉格柵代表其新能源車的身份。零跑C01則採用了頗為簡潔的設計思路，流線型車身則讓新車展現出較強的運動效果。
——內飾對比——
比亞迪海豹的內飾採用了“海洋美學”設計，內部採用黑白雙色搭配，色彩反差強烈，白色飾板延伸到門板，加上上方稜線，呈現出環抱式的造型，貫穿式空調造型則賦予了仿生學設計。而零跑C01的內飾曲線非常平直，採用三塊大屏設計，照顧前排的使用需求，同時提升科技感，空調出風口被設置在中控屏下方，擋把區採用飛機艙式造型，色彩搭配上除了黑色，採用亮藍色等顏色為主色調，打造年輕屬性。
關於車機方面，在其界面設計上首先要考慮到安全性，之後才是功能性、便利性和美觀性。畢竟在使用的時候，是要求駕駛員的注意力必須要放在駕駛和路面上，所以這裏面首先就涉及到視覺可視易用性。就有數據分析，車機屏幕如果是橫屏模式，最佳交互區域是屏幕左側三分之一處；在豎屏模式下，則是屏幕下三分之一處。只要把常用的功能和信息提醒放在首屏，並把最主要的信息展示放在屏幕的左半部分或者下半部分，這樣只需要眼睛餘光或稍微側臉一下，就能獲取想要的信息。
比亞迪海豹最新的DiLink 4.0（5G）系統更換了全新的UI界面，系統優化視覺風格，視覺及交互大幅度優化，加入深淺模式，給予用户更好的視覺體驗。特別在佈置上，比亞迪這套全新界面UI整體採用了扁平設置的交互，將二級菜單最大化鋪開展示，從根本上解決了功能菜單不易找尋、不易操作的痛點，使用邏輯更清晰，頁面設置更明瞭，整體操作更便捷，也讓用户操作更簡單。
另外，比亞迪DiLink 4.0（5G）基於5G技術的加持，最高下載速率為1Gbps左右，上傳最高速率為100Mbps左右。有了這樣的速度，即便全程開最高畫質追劇，也不會卡頓、延遲。並且其語音識別功能新增了音區鎖定功能，它能精準實現主、副駕駛定向識音。另外得益於更強大的處理器和更強勁的芯片等技術加持，其在語音識別率和智能化方面有了進一步提升，比如靜態下其能達到100%聲源定位準確、95%喚醒成功率、611毫秒喚醒響應時間、1.57秒在線識別響應時間，更有童聲識別功能。通過“你好，小迪”的語音喚醒語，就能進入智能語音模式，開啓智能“汽車人"對話模式。
零跑C01車機系統的界面設計就顯得非常豐滿了，不過就是由於這種豐滿，所以整個界面上的功能圖標排列得非常密集，特別是在二級菜單上，除了不利於盲操外，由於字體太小，所以也會導致看不清的情況發生。
而在語音方面，零跑C01車機系統搭載科大訊飛3.5代語音識別系統，可實現電話通訊、行車導航、多媒體控制、座艙功能控制，隨時問答互動。此外，超40項，無需下載、即點即用的快應用&斑馬小程序等功能。
另外，在手機互聯方面，零跑C01還率先搭載OPPO智能車聯，可進行多屏互聯應用。車主不僅可以在手機系統桌面負一屏快速查看車輛當前狀態，藉助語音助手遠程控車，還能抬起手腕的OPPO Watch智能手錶快捷使用一鍵尋車、開關車內空調等遠程控車功能。蘋果用户也可通過iWatch實現智能車控，通過Siri語音喚醒C01，對車輛進行解鎖、上鎖、一鍵尋車、自動駛入駛出等功能操作，這方面零跑C01還是可圈可點的。
在音響方面，海豹還提供12揚聲器的HiFi級定製丹拿音響，具有堪比監聽級揚聲器的極低線性失真，讓聲音得以最大限度還原。高達775W的總功率，以原聲、動感、柔和、演説四種音效表現不同場景，通過對聲場的精確定位，全面優化駕駛席、前排乘客及後排乘客的聽覺體驗。
而零跑C01同樣搭載了擁有12揚聲器的Hi-Fi級環繞立體聲音響，它由法國阿嘉米斯專業調音團隊調教，3D音效，七種音場，帶來音樂廳般的享受。雷石車載KTV系統，配合專屬定製麥克風，讓座艙秒變K歌房。值得一提的是，該響系統還支持OTA升級。
綜合看出，比亞迪海豹所搭載的DiLink 4.0（5G）在UI界面上的設計相比於零跑C01的車機系統要更為合理順手，並且由於採用了5G技術，因此海豹在車內多媒體的使用上要更快更流暢，這一點零跑C01還需之後的改進。
車機芯片方面，比亞迪海豹到現在也未公佈其芯片的品牌參數，但是有網傳海豹車機芯片為高通驍龍690芯片。據瞭解，驍龍690芯片比目前主流的驍龍820芯片強很多，因為驍龍690和驍龍8155芯片性能差不多，5G多屏互通驍龍690也可以支持，但是CPU的一些細節是CPU數據和圖像處理的一些細節比8155芯片稍弱。雖然是5G入門級芯片，但這款690芯片的性能確實很給力，
零跑C01則搭載了高通SA8155P芯片，其AI算力可以達到8TOPS，並支持“多屏多系統”的運算能力，特別是在C01上，儀表使用QNX系統、中控&副駕等信息娛樂屏使用的系統都由該芯片支持運行。並且能夠實現藍牙5.0、WI-FI6等連接能力。
——智能駕駛配置對比——
如今智能輔助駕駛已成為當下新車型必備的技能之一，那麼比亞迪海豹與零跑C01之間，誰在這方面更出圈呢？
海豹搭載DiPilot智能駕駛輔助系統，不過並未透露出其所搭載的芯片型號。但該自動駕駛輔助系統能提供車道保持輔助、交通標誌識別、預測性碰撞警報、自動緊急制動、自適應巡航控制、智能遠近光燈輔助系統等功能，相當於市場上主流的L2級輔助駕駛功能。
而零跑C01標配Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統，標配28個高精感知硬件，23項智能駕駛輔助功能，可提供AR實景導航，APA智能泊車系統並匹配高精地圖的NAP智能領航輔助系統，能實現 L2 級智能駕駛輔助。
這裏要説一嘴的是，相比其它的自主品牌來説，零跑C01自動輔助駕駛採用了自研的凌芯01芯片，這可以説在同類品牌中絕無僅有。其採用的28nm工藝，最大算力4.2TOPS，CPU處理器採用阿里旗下平頭哥半導體公司“玄鐵C860”，集成高性能的AI神經元處理器，典型功耗4W。而在其宣傳方面，官方稱凌芯01比它的同伴Mobileeye eyeQ4還要快1.68倍。
這裏就不得不説了，Mobileeye eyeQ4是隸屬於研發芯片巨頭英特爾旗下的Mobileeye公司研發的專注自動駕駛的芯片，並在2018年問世。而凌芯01在2020年10月才發佈，可以説二者不是一個時代的產物。
顯然，C01的自動駕駛硬件架構與蔚小理三家相比還差些火候。
——動力對比——
動力續航方面，比亞迪海豹根據車型不同，CLTC工況續航550km標準續航後驅車型，最大功率150kW，最大扭矩310N·m，0-100km/h加速7.5s；CLTC工況續航700km長續航後驅車型，最大功率230kW，最大扭矩360N·m，0-100km/h加速5.9s；CLTC工況續航650km四驅性能車型，最大功率390kW，最大扭矩670N·m，0-100km/h加速3.8秒。
而零跑C01兩驅車型的電機最大功率為 200kW，最大扭矩為 360N·m；四驅版車型的電機最大功率為 400kW，最大扭矩為 720N·m，百公里加速方面四驅版車型有 4.26s 和 3.66s 兩種。續航方面，新車共有 525km、606km、717km、630km 四種可選。
那麼在數據之下，這兩台車型在電驅系統方面又有着怎樣的技術實力呢？我們來稍微解讀一下。
從最基礎的電驅系統來看，比亞迪採用了基於e平台3.0開發的八合一電驅動系統，它集成了驅動電機、變速器、驅動電機控制器、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMS）、高低壓直流轉換器（DC-DC）、雙向車載充電器（Bi-OBC）、高壓配電模塊（PDU）於一體，而集成化所帶來的好處就是能夠有效減輕系統重量來削弱能耗。
另外，比亞迪海豹的驅動電機採用了髮卡扁線電機，提升槽滿率降低銅損，且能夠平台化覆蓋70-270kw。採用超薄硅鋼片抑制鐵損，電機功率提升40%，最高效率97.5%。減速機械機構方面，應用低摩擦軸承，導油式結構，提升潤滑效果且降低攪油損失，齒輪精細設計降低齒輪滑移損耗，同時首次應用低粘度油品，傳動最高效率97.6%。
滿槽率
也就是説，相比我們常見的與圓線電機，海豹的扁線電機排列的更密實，因為電機的轉矩輸出是由施加在導線上的電壓、導線的密度和線圈的數量決定，所以銅線的數量越大，滿槽率也就越高，而電機的功率也就有所提升。
另外，這款電驅系統的電機也採用了油冷介質，這是因為一般電機高温部分主要集中在繞組端部，直接採用水冷方式是無法直接對其冷卻的（因為水導電），而且由於額外的水道，電機的體積也會增加。而油因不導電、不導磁，具有良好的絕緣性能，可以直接深入到電機內部和電機的轉子以及定子繞組進行更完全的熱交換，散熱效率往往比液冷要高出一個量級，因此相比於水冷電機提升了3%~4%的性能和效率。
另外，與電機相連用作傳動的減速機，應用了低摩擦軸承和導油式結構，提升潤滑效果且降低攪油損失，齒輪精細設計降低齒輪滑移損耗，因此傳動效率就得到了有效提高。
零跑C01則採用了自研的“盤古”三合一電驅系統，而該電驅系統的最主要兩個特點就是油冷和可變架構。其中，油冷正如上面所説就不過多贅述。主要説它的另一個特點——可變架構。
一般車輛在前置電機的佈置上，由於方向機的存在，會影響到電驅系統的安裝角度，一般都會採取傾斜安裝的方式，往往會導致電控系統傾斜浪費機艙空間。這也是很多車企選擇前後不同型號電機的一個重要原因。而零跑C01的這款電機則採用了模塊化設計，使得它的安裝角度可調，因此無需研發專用的前置電驅系統，只需這一個就能滿足所有的車型需求。
綜合而言，兩款電機都採用油冷介質，在電機的散熱方面可謂勢均力敵。只不過，在整體的系統設計上，採用三合一的零跑“盤古”電驅系統顯然在集成化上，與比亞迪的八合一還有一些差距。
説完電驅系統，我們就來看一下本文的重頭戲，比亞迪CTB與零跑CTC的電池技術對比。
比亞迪的CTB技術就是將全部電芯集成在車身上，其電池上蓋替代了車內地板的一部分，並與前後橫樑形成一個平整密封的完全體用來隔離乘員艙。如此看來，比亞迪將電池系統作為一個整體與車身集成，而電池本身的密封及防水要求可以得到滿足，電池與成員艙的密封也相對簡單，風險可控。
如此設計，通過車身整體的結構條件來為電池形成保護，可以説相比於其它的電池一體化技術更為安全。據官方數據，地板和上蓋板集成、釋放空間、梯級利用率提升66%。結構件參與整車傳力，扭矩剛度比燃油車提升一倍，突破40000Nm/deg扭轉剛度，基本上與勞斯萊斯幻影旗鼓相當。其中，正碰結構安全提升50%、側碰結構安全提升45%，據官方視頻介紹，比亞迪CTB電池用50噸的卡車碾壓，完好無損，電池裝回車上還可以繼續行駛。
而比亞迪CTB方案省下來的空間並沒有用來裝載更多的電池，而是把這部分空間留給了乘員艙，讓車內垂直空間增加了10mm。別小看這短短10mm，它為駕乘人員帶來的舒適感是不可估量的。
除此之外，由於CTB技術能讓電池包很好地嵌入在車身裏，因此無需像傳統電動車一樣提高底盤來保護電池，儘可能地讓車身處於一個低趴狀態來有效減小風阻。並且還能讓車輛擁有前後50:50的軸荷比，根據比亞迪發佈會上公佈的數據，搭載了CTB技術的海豹車型，在麋鹿測試通過車速83.5km/h，移線測試通過車速133km/h，穩態迴轉最大橫向穩定加速度1.05g，這意味着海豹已經達到了跑車級水平。
其實，零跑號稱是國內首家應用這項技術的車企，實際上特斯拉早在2019年就公佈了這一技術，其Model Y車型是率先應用，不過國內車企首次應用的這種説法倒是也沒有毛病。零跑的CTC技術應用車身結構作為電池包外部結構，取消了電池包的部分結構設計，減少冗餘的結構設計，整車垂直空間增加10mm，電池佈置空間增加14.5%，使得車內空間佈置更加靈活實用。另外，它相比於特斯拉那種“坐在”電池上的狀態，零跑將車身的底盤設計了一個凹進去的大坑用來做電池艙，並且將電芯模組從下往上通過栓接、粘膠接等方式固定懸吊在這個電池艙中，再添加一個護蓋形成密封空間。
此外，零跑CTC技術在電池托盤上增加了隔熱層的結構，可以在温度較低的條件下對電池起到保温作用，避免電池的温度過低。電池艙的側面還設計了三角形力傳遞導向塊，在車輛受到較大的側面撞擊時，將側向力轉化成縱向力，傳遞到前後車身縱梁，避免各模組間的支撐梁發生形變，從而傷到電芯。
綜合對比而言，兩款車的電池技術基本上都可以獲得較大的車內空間，並且在提升續航方面做出了不小的貢獻。但論結構而言，兩款技術雖都是直接將電芯安裝在底盤，不同的是，比亞迪CTB憑藉着刀片電池具有高安全性和高結構強度的特點，融入到整個車身的設計中。而零跑CTC相比於特斯拉鋪滿電芯的設計不同，採用了電池模組設計！所以嚴格意義來説，零跑CTC並不算真正的CTC，應該算MTC，即（Module to Chasis，模組到底盤），電池模組佈置在底盤上，而非電芯直接佈置在底盤上。所以看出它依舊將電池包當作一個單獨需要保護的物體，設計出發點不同。
另外，比亞迪的刀片電池中的電芯和整個電池包還能組成類似蜂窩鋁的結構，能夠對車身結構起到加固的作用，這在提升車身剛性、抗結構變形能力上面都比CTC技術更加成熟可靠。
不過，還有一點不得不提的是，在車輛的底盤動力方面，相比較零跑C01，比亞迪海豹還配備了智能扭矩控制系統iTAC（intelligence Torque Adaption Control），該系統基於電機響應速度極快的特性，可實時調整各電機輸出扭矩，最大程度減少車輛動力變化，使車輛安全性、舒適性和操控性提升。
據瞭解，iTAC技術則可以通過電機旋變傳感器，輪端每一圈可分成4096個採集位，信息採集速度和精度大大提升。在響應速度上，iTAC識別精度提升300多倍，可提前50ms以上預測車輪輪速變化趨勢。在輪端抓地力出現異常但還未出現打滑時，系統就已經識別到抓地力異常並提前調整，讓車輛恢復穩定。
而在控制策略上，傳統控制策略在面對打滑時只能通過制動降低扭矩的方式來控制車輛。而iTAC在提前預判的基礎上，針對電機響應速度快、轉速調整更精確的特點，提供了轉移扭矩、適當降低扭矩和輸出負扭矩等多種方式。
寫在最後
其實我們再看一款新車的時候，只依靠單方面的實力來評價優劣顯然是不負責任的。綜合的評判才是對於這款車真正價值的表現。比亞迪海豹可以説基於了比亞迪多年來在純電動車行業中的科技發展，技術實力絕對是一步一步穩紮穩打的走過來的，因此在綜合性能絕對是值得信賴的。而零跑C01雖然在配置上接近滿級，並且其CTC的技術與全棧自研的實力，也代表了其自身所擁有的深厚研發功底。
只不過隨着如今新能源汽車的飛速發展，以現在零跑C01的配置來看，似乎有些“不跟趟兒”，基本與蔚小理相差甚遠。不僅如此，雖然C01的高性價比會是個賣點，但是其背後的品控是否優秀，也將成為制約其未來銷量的重要原因。根據之前用户在T03和C11車型上的反饋來看，雖然這兩款車的性價比都比較高，但在可靠性和耐用度方面，零跑的產品質量問題確實讓人頭疼，特別是車機系統和裝配工藝方面遭遇詬病，而零跑C01的身上是否也會出現類似的事情，還需時間的檢驗。
最後在看，比亞迪海豹或許會依靠自身品牌的背書，繼續在銷量榜上取得排名，這個應該不成問題 。而零跑C01或許也會上榜，但是要實現“三年超過特斯拉、2023年進入造車新勢力Top3、2025年80萬輛”的豪言目標，真的還只是個未知數，起碼從零跑C01身上我沒看到。
那麼你更青睞誰？期待您的答案。