早在去年年底今年年初，就有多家海外媒體報道了保時捷將要脱離大眾集團，尋求獨立IPO的信息，並在不久之後得到了官方的佐證。而近日，據知情人士透露，保時捷品牌當下的估值最高可達850億美元，並且保時捷計劃在監事會批准通過之後，於2022年9月的第一週宣佈其在法蘭克福上市的計劃。
雖然基於各種各樣的原因，當下全球的經濟形勢較為嚴峻，但仍舊不能阻擋投資者們的熱情。當下已有包括普信集團、卡塔爾投資局、紅牛創始人迪特里希·馬特希茨以及LVMH集團董事長貝爾納·阿爾諾在內的諸多投資界大佬表示了投資意向。
而回看保時捷傳出的850億美元估值，若是這個估值真的能夠實現，那作為子品牌剝離出來的保時捷，其市值將會持平甚至超越母公司大眾集團。
保時捷之所以能夠在短短一年多的時間裏，從傳出獨立上市，進入實踐階段，最為重要的原因就是大眾集團當下的資金吃緊，若是保時捷能夠達到預估的850億美元市值，那無疑將能夠為大眾集團注入大量的新鮮血液，助力大眾集團在“新四化”時代更上一層樓。而這樣的操作，實際上也有前車之鑑。
2015年，菲亞特集團將旗下的著名超跑品牌法拉利剝離出來進行了獨立上市，這一操作的成功為菲亞特集團帶去了鉅額的現金，因此成功償還了集團旗下的所有債務（109億美元）。而在上市伊始市值僅有98億美元的法拉利，如今的市值已經突破了400億美元，足足翻了四倍。雖然諸如此類的操作存在着諸多的“不可複製性”，但保時捷的強大實力無疑為這次的獨立上市打上了一劑強心針。
説起來，保時捷雖貴為比BBA更高一檔的超豪華品牌，但其作為大眾汽車集團曾經的一員，在單獨剝離之後市值竟能比肩整個大眾汽車集團，做出了“小弟反超大哥”的操作，同樣令人感到驚歎。那麼究竟為什麼保時捷作為“小弟”，能夠完成近乎“再創造一個大眾”這樣的操作呢？小編個人覺得，最主要的原因就是保時捷極為不錯的發展前景以及極為誇張的利潤率。
雖然保時捷作為超豪華品牌，在品牌高度或是單車利潤方面無法比肩貴為超跑品牌的法拉利，但是其產品利潤比起絕大部分的汽車品牌，可謂是毫無對手。據統計顯示，保時捷2021年的總利潤率已經達到了16%，其產品的單車利潤足有奔馳單車利潤的3倍之多。
除此之外保時捷旗下產品令人眼花繚亂的選配同樣為品牌帶去了極為豐厚的利潤。拿中國市場來舉例，近兩年大火的全新一代保時捷帕拉梅拉（底盤代號971），在國內要想提車，至少需要為車輛選裝10-15萬元的配置，否則無法提車，本身高昂的車價就已經有着極高的利潤，再加上能佔到車價10%～30%的選配，可謂是“賺麻了”。
除去極高的產品利潤率，保時捷近幾年來的銷量也在節節攀升，2021年，保時捷在全球範圍內累計售出了301915輛汽車，相比2020年，同比上升了足足11%，而這樣的上升趨勢已經持續了多年。要知道法拉利雖然單車利潤極高，但其2021年全球銷量也不過一萬台左右，而保時捷的銷量是它的三十倍。
把銷量與利潤進行整合之後，我們會發現一個更為驚人的現象。2021年大眾整個集團累計售出了888餘萬輛汽車，獲得了192.75億歐元的利潤，而保時捷僅以總銷量的3.3%，創造出了超52億歐元的利潤，佔到了大眾集團總利潤的27%，由此可見其恐怖之處。
當然，資本市場的考量標準不侷限於品牌實力，同樣很注重品牌的多元發展，在汽車行業中，資本尤其注重企業的新能源轉型表現。而保時捷於新能源市場的表現同樣十分優異，在一眾豪華品牌中也算得上是佼佼者。
2021年，保時捷旗下的純電車型Taycan在全球範圍內累計交付了41296輛，佔到了品牌總銷量的13.7%，時至今日，Taycan在歐洲地區的銷量已經超過了作為品牌圖騰而存在的保時捷911。與此同時，保時捷旗下的首款純電SUV車型也已經離廣大消費者不遠。在新能源這條賽道上，保時捷不僅僅領先了一眾豪華品牌，更領先於它的“老大哥”大眾。
寫在最後
雖然自打進入2022年以來，許多的負面、利空情況撲面而來，整個汽車行業的發展趨勢都有所下滑，然而保時捷依舊斬獲了850億美元的驚人市場估值，在9月之後，隨着保時捷正式上市被提上日程，或許我們將很快能夠看見保時捷創下“歐洲史上最大金額IPO”的壯舉。而至於這次壯舉能夠成功，亦或者是會出現意外，我們也將持續為大家跟進。