最大的敵人或許不是對手，而是這個時代。
在很多教科書中會寫到，汽車的發明者是德國人——卡爾·本茨，梅賽德斯·奔馳創始人之一。1886年1月29日，本茨試製成功世界上第一輛單缸發動機汽車。
但事實上，卡爾·本茨只能説發明了第一台以汽油為動力的汽車。在他之前，以“電”為驅動方式車輛，卻成為當時發明家們炙手可熱的玩物。
1873年，英國人羅伯特·戴維森發明了世界上第一台可供實用的電動汽車；1899-1902年，保時捷創始人費迪南德·保時捷，製造了一台以保時捷命名的汽車，並且也是一台電動汽車。
之後的幾十年裏，石油的大量開採和燃油汽車技術的迅速發展，讓依賴電池技術的電動汽車幾乎走向滅亡。
燃油車與電動車，一爭就是近150年。
在7月24日開幕的成都車展上，燃油車陣營中，比亞迪宋PLUS用了全新驍雲1.5TI高功率動力總成、馬自達3昂克賽拉採用了新款e-SKYACTIV X汽油壓燃發動機，還有“國貨之光”紅旗H9搭載了罕見的3.0T大排量。
在電動車陣營中，蔚來第三款產品EC6、沃爾沃旗下的Polestar 1、長城汽車旗下的歐拉，還有售價不到3萬的“五菱神車”旗下的五菱MINI EV。
這場油與電的較量，才剛剛開始...
四大政策利劍，新能源衝上風口
讓電動汽車復活的，是政策。
2007年11月，我國的國家發改委正式頒佈《新能源汽車生產准入管理規則》。同年，美國國會通過《美國能源獨立及安全法》，其中規定有200億美元用於電動汽車和其他先進技術的機動車。
在三次石油危機之後，許多國家拿出一系列扶持政策，想讓電動汽車這一概念起死回生。在2007年之後，以比亞迪、特斯拉為首的車企，推出“新能源汽車”。
也就是中國舉辦奧運會的那年，2008年，特斯拉正式開始交付Roadster。這年12月，比亞迪F3DM雙模電動車在深圳正式上市。在之後的十餘年裏，全球新能源汽車在政策補貼的刺激下，迎來了瘋狂的黃金十年。
在2014年-2019年，特斯拉和比亞迪的銷量一直上演“你追我趕”的局面。但兩者相比較，比亞迪的新能源產品線，與特斯拉的頗有差別。
我們熟知的新能源汽車，包括三種：第一種是純電動汽車，第二種是混合動力汽車、第三種是燃料電池電動汽車。
比亞迪和眾多傳統汽車製造商，都選擇的是混合動力、純電動並行的方式。而以特斯拉為首的新造車企業，大多是以走的純電動汽車的路線。而豐田汽車則另闢蹊徑，探索燃料電池的路線。
雖然，最開始大家都打着環保的旗號，特斯拉甚至將“加速世界向可持續能源發展”寫進了品牌宣傳語。但眾所周知，早期的電力來源主要靠化石燃料的燃燒，也就是煤炭。而且在當時電池的原材料並不環保，尤其是鈷元素。
但為什麼，新能源汽車還是發展起來了呢？
一、新能源補貼
補貼的源頭要從2007年説起。當時國家四部委，聯合開展了“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”。打算用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。
後來，雖然新能源補貼政策不斷升級，但仍始終保持：對汽車價格進行補貼，免除購置税，刺激消費者購買。並且，採取先墊後補的方式，車企先墊付補貼款，最終由相關部門核算發放。
以比亞迪為例，據其2019年財報顯示，2019年比亞迪補貼款為17.07億元。而在2018年，這個數字為23.32億元，2017年為13.42億元。
雖然補貼金額不小，但對於一家大型主機廠而言，既需要在燃油車方面投入大量資金，同樣也電動化相關領域持續砸錢。據財報數據顯示，2019年比亞迪研發費用為56.29億元，同比增長12.83%。相比研發投入，補貼不過冰山一角。
BYD ADL Enviro400EV純電動雙層大巴充電
二、搖號
北京，是從2011年起實施以搖號方式分配車輛指標的措施。
當時，四部委還發布了另外一個《方案》：在北京私人購買新能源汽車可直接上牌，無需參加小客車指標申請搖號。此外，在北京購買新能源汽車將獲得最高12萬元的兩級財政補貼。
隨着搖號政策的演變，它將北上廣深這些大城市，慢慢轉變為新能源汽車的一大消費市場。參考比亞迪的數據，其2019在北京的新能源銷量超過了2萬台，光在北京的車主數量就突破了10萬。
截止今年6月底，新能源指標總申請人數超45萬。這也側面説明，在北京地區積壓了超過45萬輛的新能源汽車銷量。
三、燃油車禁售2017年，法國正式宣佈在2040年開始禁售燃油汽車。此外荷蘭和挪威也曾表示，希望2025年前擺脱柴油和汽油車，德國的年限則是2030年。中國燃油車禁售一直沒有拿出時間表，但海南省作為試點，已經有了明確的時間節點。
今年6月，在國務院舉行的關於《海南自由貿易港建設總體方案》的新聞發佈會上，海南省省委書記劉賜貴再次表示，為了達成2030年海南省PM2.5個位數的目標，海南省將在屆時正式禁售燃油車。
四、雙積分政策倒逼
美國加州最早提出一個名為ZEV的積分制政策，而國內也有“抄”了一版更符合我國國情的政策，後來頒佈時叫作——《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱“雙積分”政策。
簡單來説，“雙積分”政策主要是要求車企在生產燃油車的同時生產一定比例的新能源汽車，否則將會面臨暫停申報或停產的處罰。
最值得一提的是，政策補充了一條：2021-2023年低油耗乘用車生產量按照其數量的0.5倍-0.2倍核算，意思就是生產低油耗車型，對應給新能源積分打折。
所以，最終倒逼車企去生產更多低能耗的燃油車，還要生產更多的新能源汽車，才能避免罰款，保證企業的利潤。
兩條腿走路，大象轉身也要體面
上有政策，下有對策。
實際上，為了滿足政策的需要，市面上早就出現了，1.3T的奔馳、1.5T的寶馬超跑，這或許頗為一番諷刺，但不可否認它存在的意義。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則認為，新能源汽車將以純電動為主、多元化發展，同時也不能偏廢燃油車的發展，應該統籌兼顧。
對於那些傳統主機廠來説，造了幾十年甚至上百年的燃油車，突然讓他們改造電動車，顯然是趕鴨子上架，強人所難。
“有的時候你去改變自己缺點的時候相對來講是容易的，大家都能意識到，是摒棄自己的優勢強項，去改變的時候，這個阻力和難度還是蠻大的。”
騰訊自動駕駛總經理蘇奎峯曾向邦哥表示，傳統燃油車企在電動化轉型中，需要像特斯拉那樣從理念和產品的安全性作出顛覆性的改變，是極其困難的。
此前，全球最大的汽車集團，大眾汽車公開宣佈要停掉燃油汽車的研發，它所付出的代價和帶來的衝擊都將是巨大的。
首先，對於公司內部來説，所有從事燃油車研發工作的工程師的士氣帶來沉重的打擊，他們將不得不為自己的前途而擔憂。其次，是對原有的燃油車供應商的衝擊，尤其是動力總成相關的供應商。最後，還影響到它原有的經銷商體系。
相比之下，德國另一家豪華品牌寶馬，則走得較為體面。
今年7月，寶馬首款純電動SUV車型iX3在總部慕尼黑全球首發，據悉這款車型將在華晨寶馬瀋陽工廠率先生產上市。它最大的特點莫過於在一款車的底盤平台上，提供了純電動、插電式混合動力、汽油以及柴油驅動在內的多種車型。
採用多動力集成平台，另一種説法叫“油改電”。在同一平台上，衍生出多款產品，既可以符合監管的需要，又能為消費者提供多種選擇。
寶馬集團董事長齊普策公開表示，“歐盟委員會提出要將歐洲打造成第一個實現碳中和的地區。對寶馬集團而言，2021年我們的目標是歐洲銷售的車輛中25％為新能源車型；到2025年達到三分之一，到2030年達到一半。”
不過，在國內比亞迪已經實現了這一目標。據財報數據顯示，2019年比亞迪汽車總銷量為451,246輛，其中新能源車型銷量達到219,353輛，佔比達到48.6%，新能源車與燃油車銷量接近五五開。
從產品陣列來看，比亞迪王朝系列推出秦、唐、宋、元四款車型，覆蓋了緊湊級轎車、小型SUV、緊湊級SUV以及中型SUV等主流車型，以及燃油版、插電混合版以及純電動版。
“電池大王”造發動機
在學校裏，老師最頭疼的就是偏科生。
據智研諮詢發佈的數據顯示，2019年 我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量繼續蟬聯全球第一。其中，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛。
這意味着，去年新能源汽車產銷佔比不到總量的5%。
在純電動車上，看三電系統（電池、電機、電驅），但在燃油車動力方面，看三大件，即發動機、變速箱以及底盤。在很多消費者看來，中國品牌燃油車的三大件都沒玩明白，就去玩純電動的三電系統。
在過去，小排量發動機汽車的真正意義就是可以減少排放，控制汽車的耗油量和尾氣的排放，它的社會意義可能會大於使用的價值。
對於消費者而言，選擇小排量的汽車，主要會考慮購車價格和使用成本，也就是省油。但最直接的痛點，一是性能差，二是噪音和震動大。
過去燃油車的產品缺陷，也讓國人對國產產品逐漸失去信心。
但實際上，在“節能減排”大背景下，國產自主品牌這兩年也玩不少新花樣。比如，這次成都車展亮相的長城哈弗H6上所用的4N20系列發動機和9DCT變速器，以及還有比亞迪宋PLUS上那顆名為“驍雲”的心臟。
這款由比亞迪旗下子公司弗迪動力，自研的發動機——“驍雲”，1.5TI高功率動力總成，內部代號為476ZQD，最大功率136kW，最大扭矩達288N·m。
在發佈會上弗迪動力發動機研發總監張楠表示，全新發動機同時採用了雙流道渦輪增壓器，電控渦輪放氣閥、中置式VVT等多項技術，使其低速扭矩提升了36.7%，低速響應速度提升40%。
據一位業內人士向邦哥透露，這款發動機的高效燃燒系統的高滾流比進氣道和高壓直噴技術，能減少濕壁現象，從而避免像本田一樣機油增多。另外，充分霧化也可以降低油耗，從而達到減少排放的目的。
另外，他還告訴邦哥，這款發動低扭轉速的表現也值得期待。根據參數顯示它的最大扭矩達到288N·m @ 1500~3700rpm。這意味着，低轉扭矩輸出會更加適合城市頻繁啓停的用車工況，俗話説的就是“起步不肉。”
此外，眾所周知中國消費者對NVH要求明顯更加挑剔，驍雲全新1.5TI高功率發動機在研發階段大量採用了數據仿真、聲學照相等前沿科技，做到了高素質驅動，改善怠速狀態和2000rpm常用轉速區間的噪聲值。
據統計，目前作為黃金排量的1.5T動力，在國內市場的整體佔比已達30%以上。並且，在未來10年內市場佔比預計將達到50%，有一半的數消費者都將成為1.5T動力的用户。
“發動機是混動車中非常重要的支撐零部件，是一個非常重要的產品。”是比亞迪內部一直很重視的業務。據張楠透露，目前的驍雲發動機共有三大平台。“混動車採用的是高燃效版，因為其油耗標準更高”。
今年初，有着“電池大王”之稱的比亞迪發佈了新一代磷酸鐵鋰電池“刀片電池”，如今又發佈一款發動機。在純電車、混動車、燃油車三個領域做到了相應的平衡，也算得上是一個“三好學生”了。
那麼我們不妨期待一下，它今年“期末銷量考試成績”。
寫在最後
美團創始人王興曾説過：平心而論，在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏；但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。
或許在比亞迪這樣的自主品牌眼裏，一心想要在燃油車領域扳回一城，同時還要在智能電動車時代搶先領跑。
加油吧，中國製造！