“中國最牛逼的風險投資機構是合肥市政府。”私募基金大佬但斌在微博上表示。
從京東方到長鑫、兆易創新，合肥市政府豪賭面板與半導體領域，不僅從未失手，甚至斬獲千億級回報。其眼光之精準，令投資界部分人士“自愧不如”。
如今，安徽又將觸手伸向了新能源汽車。5月29日，位於合肥的安徽地方國企江淮汽車獲大眾入股50%，旗下江淮大眾一躍成為大眾在華“親生子”。借入股，雙方計劃共同在華髮力新能源汽車。
早在5月20日，大眾投資江淮汽車的風聲就已走漏。自風聲走漏之日起，江淮汽車股價便如同坐上火箭般飛昇。截至6月12日收盤，江淮汽車股價已從5月19日的不足5元升至11.02元。
大眾入股江淮前，安徽在汽車業已經“操作頻頻”。2019年底，位於安徽蕪湖的自主車企奇瑞完成混改，青島五道口注資144.5億元成為奇瑞最大股東。2020年2月，蔚來與合肥市簽署框架協議，合肥市將對蔚來進行戰略投資，蔚來中國的總部也將落户合肥。
短短半年時間，省內的兩家招牌車企江淮和奇瑞完成混改，省會又引入造車新勢力蔚來，安徽汽車產業的格局風雲突變。與此同時，安徽省還是全國第三大新能源汽車動力電池供應商國軒高科的總部所在地，而這家企業也已獲得大眾汽車集團入股。
作為鄰省的江蘇同樣是汽車產業大省，但發展路數卻與安徽大相徑庭。在安徽大力吸引新能源佈局的時候，江蘇則選擇all in智能網聯產業。
2019年6月發佈的《江蘇省推進車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃（2019-2021年）》提出，到2025年，將江蘇省建設成為全國車聯網（智能網聯汽車）重點產業集聚區。
目前，蘇州高鐵新城自動駕駛測試道路建設了8公里5G測試區，蘇州工業園區也在推進測試區及配套5G車聯網實驗室及園區智能交通建設。無錫則建成了全國首個車聯網先導區，擁有全球最大規模的城市級車聯網LTE-V2X網絡。
與之同時，江蘇省也湧現出大批相關企業，如南京楚航科技（毫米波雷達）、浦和數據（V2X）。
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那麼，問題來了。
當“新四化”（智能化、網聯化、電動化、共享化）成為汽車業的方向，當中國汽車行業開始加速變革，截然不同的安徽與江蘇，誰將成為中國汽車業的下一個高地？
安徽汽車工業史，約等於“一乘一商”的發展史。
“一乘”是指乘用車起家的奇瑞汽車。1995年，奇瑞前身安徽汽車零部件有限公司買回英國福特的一條發動機生產線，希望解決中國汽車的“心臟病”。
不滿“交鑰匙協議”與外國專家的拖泥帶水，時任奇瑞副總經理的尹同躍怒了：“讓外國人走，我們自己幹！”
依靠工程師加班加點的工作，奇瑞1999年4月成功點火發動機，並於2003年推出爆款車型QQ，一舉成為中國汽車自主品牌一哥。2007年，奇瑞下線第100萬輛汽車。
但QQ的成功也為奇瑞埋下了隱患，奇瑞品牌逐漸與低端廉價相掛鈎。
隨着汽車市場消費升級的潮流到來，奇瑞也希望劍指高端化。但無論是2009年推出的多品牌戰略，還是2013年打造的高端車型觀致3，都以“一地雞毛”收場。2018初，隨着觀致被賣，寶能接盤，奇瑞的高端化沙場折戟。
賣無可賣，奇瑞開始賣自己。2019年12月，青島五道口以144.5億元入股奇瑞，成為奇瑞控股及奇瑞汽車的最大股東。最新數據顯示，混改後的奇瑞前5個月銷量完成率僅兩成多，較難達成尹同躍年初制定的2020年增長10萬輛銷量目標。
製表人/億歐汽車商業分析員 成暢
“一商”則是指商用車起家的江淮汽車。相較奇瑞，江淮的資歷更老，其前身是1964年成立的合肥江淮汽車製造廠，在1968年生產了安徽第一輛汽車，在1990年開發出了中國第一部客車專用底盤。
與奇瑞主攻乘用車不同，江淮的主賽道是商用車：1996年下線輕卡HFC1061、2001年登陸股市、2002年推出瑞風商務車、2003年推出格爾發重卡......
江淮很快意識到商用車存在天花板，遂於2005年至2006年間分別在意大利、日本成立了設計中心，2008年正式進入乘用車領域。短短1年後，江淮銷量首次進入“10萬俱樂部”，在2010-2014年間甚至達到了20萬輛。
但時代趨勢浩浩蕩蕩。中國汽車市場整體下行趨勢明顯，江淮也未能引領新四化的潮流，其銷量一路走低。
2016年起，江淮先後和蔚來、大眾達成了合作關係：幫助蔚來代工，與大眾成立合資品牌。但在一段時間內，蔚來處於自身難保的境地，江淮大眾也未迎來拐點。
江淮汽車與大眾集團合資合作協議簽約/江淮汽車
如今，江淮之於蔚來，已經從代工變成股東。大眾之於江淮汽車，則從合資變為控股。之前，安徽在新能源汽車領域的發展雖不及預期，但這兩筆重要交易，已經讓人看到了安徽在新能源汽車領域的野心。
安徽省在汽車領域不惜投入重金。但談到錢的問題，安徽與江蘇之間仍有巨大差距。
在製造業、現代服務業與商業方面，江蘇的經濟規模均3倍於安徽。在保持如此大體量的同時，江蘇第二、第三產業的生產總值仍在過去5年間繼續保持快速增長。
製表人/億歐汽車商業分析員 成暢
經濟實力比安徽更強的江蘇，卻沒有大力佈局傳統主機廠，反而早早走上了汽車零部件賽道。
近年來，江蘇汽車零部件產業飛速增長。截至目前，江蘇有3104家註冊資本5000萬以上的汽車零部件公司，遠超安徽的838家。2015年到2019年間，江蘇一共新增3.3萬家汽車零部件廠商，而安徽新增不到一萬家。
製表人/億歐汽車商業分析員 成暢
此前，江蘇曾經坐擁南京汽車集團，後者曾與菲亞特建有合資公司，並收購了英國女王座駕羅孚品牌。但一方面，合資方菲亞特的表現日益走低，已經成為限制南汽發展的累贅；另一方面，重金收購羅孚令南汽的資金捉襟見肘。
最終，在兩地政府的撮合下，南汽順利併入上汽集團，其菲亞特汽車生產廠也成為上汽大眾生產基地。自此，江蘇徹底失去乘用車自主品牌，當然，也不再需要。
江蘇本就擁有眾多主機廠：鹽城的東風悦達起亞、常熟的奇瑞捷豹路虎等。同時，江蘇也被上汽、吉利、奇瑞等汽車集團環抱。置身眾多車企輻射圈內，江蘇具備發展汽車上游產業鏈的先天優勢，也確實吸引來了眾多車企在當地投資建立零部件供應鏈。
近日，江蘇又誕生了一個汽車零部件巨頭。
6月2日，一汽、東風、長安合資在南京市江寧區成立了中汽創智科技有限公司。三大車企各出資40億元，南京江寧經開科技再出資40億元，新公司的註冊資本達到了160億元。
中汽創智聚焦新能源、智能網聯等技術趨勢，重點研發電動平台及先進底盤控制、氫燃料動力平台、智能駕駛及中央計算平台等領域的核心技術，未來計劃將研發人員規模擴張至5000人。江蘇在先進汽車零部件領域再進一步。
長三角（長江三角洲）地區正在成為中國汽車業最核心的地帶。
置身不同賽道的安徽與江蘇，二者間與其説是競爭關係，不如説是相輔相成。
引入蔚來、大眾後，安徽已具備從傳統車企到造車新勢力、從燃油車到電動汽車、從自主到合資的完整車企矩陣，其能否崛起的關鍵點在於：一，新能源汽車市場能否快速崛起；二，江淮大眾能否一衝飛天；三，蔚來能否成為汽車屆的華為。
截至目前，中國新能源汽車市場出現了一定程度上的負增長。但特斯拉、蔚來等具有一定品牌力和產品競爭力的企業仍舊保持增長態勢。
江淮大眾作為大眾在華“親生子”，其是大眾在華推進電動化的重要支點，戰略地位較南北大眾猶有過之。下定決心與特斯拉在華一較高下的大眾集團，大概率會為江淮大眾傾斜大量的資金、技術、市場等多維度資源，後者的崛起幾成必然。
大眾汽車logo/unsplash
蔚來作為造車新勢力的領軍企業，對中國新能源汽車產業具有標誌性意義。其身處高端電動車賽道，與特斯拉針鋒相對，雖然盈利境況不佳，但同樣將受益於江淮大眾帶來的產業外溢，未來仍被不少人看好。
而江蘇省為安徽省主機廠提供了極強的賦能，也將在賦能中實現本省汽車業大躍進。
江蘇省本就是傳統汽車零部件大省，一眾國際Tier1的在華基地與工廠在此佈局。近年來，隨着在車聯網、先進汽車零部件領域的加註，江蘇已成為長三角區域最強有力的汽車行業賦能點，輻射範圍覆蓋全國。
江蘇省加註車聯網與先進汽車零部件，必將裨益於同屬長三角的安徽、上海等地。
過去，長三角僅僅是指上海市、江蘇省、浙江省二省一市。據國務院2019年批准的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》要求，安徽省也被納入了長三角的範圍。
如今，長三角已經囊括上汽、吉利、江淮等大型傳統主機廠和特斯拉、蔚來、理想等眾多頭部造車新勢力，以及難以計數的上游零部件廠商。在六大汽車產業集羣（東北、京津、中部、西南、長三角、珠三角）中，長三角集羣區已經成為中國汽車業發力新四化的制高點。
安徽與江蘇，誰在汽車業的佈局最成功？這一問題的答案，“仁者見仁，智者見智”。在億歐汽車看來，兩大省份的傾向性明顯不同，都根據各自不同的地方優勢進行了差異化佈局。二者形成合力，才最成功。
清順治二年至十八年，安徽與江蘇曾同屬江南省。在中國汽車業面臨大變革之際，兩大省份再次產生了極強的協同機會。
兄弟齊心，其利斷金。有了安徽、江蘇這樣的汽車業強省，中國汽車產業在新四化道路上的發展將更具想象力。