出生於1961年3月的竺延風已經59歲了。如果再不幹出點大的成績，恐怕只能按部就班的憾別“東風”。而比他小三歲的徐留平，硬是把年銷量三四千台的紅旗幹到了單月銷量突破1.75萬台的巔峯。
而縱觀目前成功的中國高端品牌，除了光輝四射的紅旗外，還有民營企業的領克和WEY。作為有“二汽”之稱的東風，卻一無所成。
因此，對於接近退休年齡的竺延風來説，東風旗下“高端新能源乘用車品牌”嵐圖的問世，即像是背水一戰，更像是最後的救命稻草。
那麼，嵐圖到底有幾分勝算？竺延風又能否如願以償？
借“東風”一雪“紅旗”恥？
自竺延風2015年5月就任東風汽車公司董事長以來，東風汽車自主版塊確實有過短暫的輝煌。但是，在自主高端領域，東風汽車則有着不堪回首的經歷。
在竺延風上任不到一年的時間，“東風1號”橫空出世：2016年4月12日，東風汽車旗下自主乘用車品牌旗艦級產品A9問世。
當時，業界評價稱：東風A9代表了東風集團近50年來在中國汽車業努力的最高成就，是代表東風乘用車自主品牌成立以來推出的最頂級標杆產品。據媒體報道披露，A9僅研發費用就耗費10個億。
時任東風公司總經理的劉衞東，更是在新車發佈會上飽含深情地説，東風A9彙集了57000名東風人、近半個世紀的心血，是一款扛鼎之作。
具有戲劇意味的是，竺延風曾在一汽集團力推的紅旗，當時幾乎是一汽集團發展的黑洞，大量人力物力財力的投入，獲得的只有鉅額虧損。分析人士認為，A9的問世或許正是竺延風圓夢之作。因此，當時有媒體的標題就叫做《竺延風借東風A9延續紅旗夢》。
然而，消費者並沒有為東風的自主高端夢埋單。2016年上市當年，東風A9的銷量只有1768台，2017年跌至1651台，2018年雪崩到可憐的257台，2019年全年只拿下228台的銷量，不及自主高端轎車吉利博瑞一個月的銷量。
更讓人哭笑不得的是，在2019年11月3日，國家市場監管總局公佈消息稱，由於東風A9設計原因，雨刮電機工作異常。極端情況下，車輛可能出現左右雨刮干涉現象，存在安全隱患。自2019年11月8日起，召回2015年5月25日至2018年1月16日期間生產的部分東風風神A9汽車，共計3773輛。
與此同時，東風A9的發動機問題更是遭到不少車主的投訴。例如發動機故障燈常亮、發動機缺缸、發動機抖動等問題經常出現，而在2019年近一年時間的維權過程中，廠家始終無法給予徹底解決。
殘酷的事實啪啪的打了東風的臉：上市以來銷量總共不及4000台，但召回數量則高達3773輛。如此魔幻的操作，硬生生的把東風自主高端夢變成了老百姓飯後茶餘的笑柄。
而當紅旗2019年銷量突破10萬台，2020年前六個月逾70000台的時候，已經逐漸接近退休年齡的竺延風如鯁在喉。畢竟，在他治下一塌糊塗的紅旗，如今已經成了當之無愧的“國車驕傲”。
綜合各方因素來看，東風自主高端品牌已經到了非推不可的時刻。於是，踏着東風A9的屍體，嵐圖高調出世。
與四年前不同的是，這一次，竺延風和他率領的東風汽車把寶壓在了“高端新能源乘用車品牌”上。作為一個全新的獨立品牌，嵐圖的出生至少是“乾乾淨淨”的。
而且，實事求是講，目前中國品牌做高端新能源乘用車，尚無一家成功的先例。因此，嵐圖即便未來告敗，也不用擔心陷入之前東風A9的尷尬輿論漩渦。
“一夜暴富”或成“鏡花水月”！
或許有人説，士別三日當刮目相待，我們不能以老眼光看待發展中的新東風。那麼，東風是否究竟有能力打造一個全新的高端品牌呢？
事實上，不僅是之前的自主高端路線“慘遭不幸”，東風常規的自主版塊一直以來也都不理想，大而不強成為業界的共識。
眾所周知，東風旗下現有五大自主事業線，分別是風神、風光、風度、風行和啓辰。其中，風神是嫡長子，要比其他四個兄弟享受更多更好的資源。但是，在相對比較優越的情況下，其市場表現和品牌口碑卻與之不相匹配。
先讓我們來看去年的銷量數據。2019年，東風風神的銷量僅為76278台，還沒有定位高端的一汽紅旗銷量高，與吉利、長城、長安等一線自主相比，更有着天壤之別。
再來看風行，這是東風汽車公司的控股子公司，做商用車出身，隨後把觸角伸向了乘用車。還是來看2019年年度的整體銷量，東風風行賣出去116153台，要比風神好上不少，但和一線自主依然沒法比。
再看風光，這是由重慶小康和東風汽車各持股50%於2003年組建的混合所有制整車企業，當時被視為被業界稱之為民營企業與央企的合作範本。直觀來看，雖説風光的銷量是東風五君子中最好的，但其去年銷量也不過是156315台。
而至於啓辰，從“寄人籬下”到與各位兄弟品牌平起平坐，被視為東風大自主的未來之星來培養。但其去年的銷量只有117454台，和東風風行不相上下。
最後是風度，雖然也算是大東風自主陣營的一份子，但它的實力和上面四個兄長比差遠了。推出的兩款產品風度MX6和MX5沒見什麼聲響就石沉大海了，銷量至今仍是難解之謎。
這就是東風自主事業的現實情況，洋洋灑灑佈局了五個品牌，幾十款車型征戰，但加起來體量也只有40多萬台。而吉利汽車2019年銷量達到了136萬台，長城汽車達106萬輛。即便是與二線自主品牌的奇瑞汽車相比，銷量也差了不止10萬台。
看到這裏，或許有人會説，嵐圖定位於高端新能源汽車，燃油車的經歷沒有什麼參考價值。那麼，嵐圖真的能夠在自主高端新能源領域“一飛沖天”嗎？
我們還拿事實來説話。直觀來看，能夠進入乘聯會新能源汽車年銷量排行榜的東風自主車型，數來數去只有東風風神E70、東風風行景逸S50新能源、啓辰D60新能源、啓辰e30以及啓辰T60新能源這5款，而這5款車型的年銷量加起來只有25119台。與自主車企相比，已然不可同日而語，更不用拿特斯拉來自取其辱了。
更殘酷的是，自新能源汽車補貼不斷退坡以來，新能源汽車的銷量在持續下滑，再加上國產特斯拉這隻“鯊魚”的強勢攪局，更是牢牢佔據了高端新能源汽車。而且，自主造車新勢力的格局也已基本形成，強者越強弱者更弱的趨勢已經形成，不少的造車新勢力已經被悄然淘汰，留下的只有一地雞毛。
總而言之，新能源市場留給“新人”的機會越來越少了。也或許，嵐圖生不逢時！
誠然，東風衝擊高端領域精神可嘉，但據參加嵐圖發佈會的同仁介紹，整場發佈會講的幾乎都是情懷，説的都是願景，肉眼看到的不過是炫酷的概念車……這一切的一切不禁讓人懷疑，嵐圖到底是為誰而生，為什麼而生？
一位不願具名的業內人士一針見血地告訴汽車情報：很明顯，東風正在學紅旗，都是舉集團之力，都在調集各部門精英。但可以預料的是，二者的結果將大相徑庭。紅旗畢竟有60年品牌資產積累，而且銷量主要靠燃油車拉昇。嵐圖則完全是“平地起高樓”，定位新能源，又是後發者，估計能賣到蔚來的一半就不錯了。
結語：著名哲學家、思想家尼采説：一切美好的事物都是曲折地接近自己的目標，一切筆直都是騙人的，所有真理都是彎曲的，時間本身就是一個圓圈。當然，我們無論是對東風汽車曾經的表現如何失望，還是願意樂觀的相信，嵐圖這一次是認真的，因為時間本身就是一個圓圈……
讓我們把結局交給時間！