如果説，日產給到我們的最大印象是“舒適”，那麼英菲尼迪給到我們的印象就是“更高級的舒適”，除了簡單的乘坐舒適性以外，英菲尼迪作為更尖端品牌，所注重還有其“豪華”、“動力”等取向。
但與日產在國內的火爆不同，英菲尼迪作為更高端的日產，在國內甚至難以躋身二線豪華品牌行列。而止步不前之下，英菲尼迪也迎來了自己的變革，準確來説，是在尋找更準確的定位。
要想知道英菲尼迪如今為何不温不熱，首先要從日產品牌的定位以及歷史看起。相比於1933年誕生的日產品牌，1990年才亮相的英菲尼迪，很難説是一個有着悠久歷史沉澱的品牌，但“90後”出生的他，也正因如今鑄就了更加個性的定位。
比起其他新品牌而言，英菲尼迪並未選擇由淺至深發展，首款量產車Q45就已經是D級車，前置後驅佈局加上了4.5升V8發動機，最大功率278馬力，主動懸架、四輪轉向系統，全系標配的VLSD（粘性限滑差速器）。
可以説，日產集團當時最為尖端的技術，都集中在了英菲尼迪Q45這台車上。而在當時其競爭對手也是直指寶馬7系、奔馳S級、捷豹XJ、凱迪拉克Fleetwood等一眾豪華品牌D級車。
當然了，儘管經歷了三次換代，這台凝結着“暴力美學”、“奢華豪華”、“科技質感”的車型卻在殘酷的市場競爭中，無奈地走進了歷史檔案。而原因也在於品牌認知度較低，無法與當時已經成名的豪華品牌D級車競爭。
但首款車型Q45之後，英菲尼迪還推出了有硬頂版和敞篷版，並且雙門設計的M30，以及旗下第一款豪華SUV英菲尼迪QX4，入門級豪華轎車G20等車型。而隨着QX4在北美獲得成功後，英菲尼迪才算進入了主流豪華品牌隊列。
2005年1月，英菲尼迪在美國累計銷量突破100萬輛，而下一個戰場，自然轉向了當時汽車銷量高速發展的中國市場。在2006年11月3日，英菲尼迪品牌宣佈正式引入國內，並且引入旗下全部車型，比如G系、QX系和EX、FX系。
如今國內對於英菲尼迪的認知，可以説是在日產的基礎上，多了一分豪華感和運動感，這也給英菲尼迪注入了品牌靈魂。對於那些已經根深蒂固傳統豪華品牌，如奔馳、寶馬、奧迪等，英菲尼迪已經具備了與其抗衡的實力。
雖然英菲尼迪取得過不小的成就，作為一個新生品牌也成功撼動了過去傳統豪華品牌的地位，但結合時代來看，英菲尼迪如今所處的環境，是日產所面臨的艱難處境。
5月28日，日產公佈了2019財年（截至2020年3月31日的12個月）的財務業績，顯示淨虧損6710億日元（合62億美元），為二十年來的最大虧損。並且因疫情帶來的不確定性，日產暫不發佈本財年的預測，對於2020年的前景同樣不容樂觀。
對於現狀，日產早在2019年就已經採取行動，包括優化成本結構和製造業務，縮減10%的產品陣容，裁員約12500人等。
而英菲尼迪在2019年美國市場的銷量暴跌21%，並且宣佈退出西歐市場。在中國的銷量雖然達到了3.3萬輛，同比增長21%，但也不及2017年的4.8萬輛。
因此，在英菲尼迪陷入瓶頸的時候，日產汽車近日發佈了“Nissan Next”企業轉型計劃。此次轉型計劃的重點在於收縮全球市場，把重心放在中國、北美和日本本土市場。
而作為日產旗下的豪華品牌，英菲尼迪首席運營官Ashwani Gupta則率先透露，在轉型計劃中，英菲尼迪的定位將從一個真正的奢侈品牌變為——Nissan plus，也就是“日產plus”。
此外，Ashwani Gupta還直言：“英菲尼迪或許只有變得不那麼豪華，才能更好地生存下去，而活下去才是英菲尼迪再次變得偉大，重歸巔峯的前提。”
而這句話背後的含義，是英菲尼迪未來將融入到日產體系，減少獨立開發的項目。在後續新車計劃中，將與日產使用更多的同平台模塊化零部件，這樣將有助於降低整車開發的成本，還能加快研發進度。
毋庸置疑，英菲尼迪在國內銷量一般並不是因為品質不行，如榮獲2019沃德十佳發動機稱號的VC-TURBO發動機、雙渦輪V6發動機，甚至還是雷諾一級方程式車隊的技術合作夥伴。
以及各種其首創的黑科技，比如DAS線控轉向技術；主動車道控制技術（ALC）；全景式監控影像系統（AVM），以及帶有移動物體監測功能（MOD）等。可以説無論是三大件還是安全配置上，英菲尼迪都對得起“技術日產”這個詞。
但除了戰略上的變革以外，作為消費者最期待的有着各種精尖技術加持的英菲尼迪，在產品上的變革。回看一下， 2010年上市的QX80，2012年上市的QX60，2013年上市的Q70， 2014年上市的Q50L等。
上述這些車型從上市後就再沒經歷換代，只有每年小打小鬧的改款。此外，近兩年除了QX50外，英菲尼迪幾乎沒有了新產品的出現。
不可否認，英菲尼迪確實在技術上有着獨到之處，以及自己堅定的信仰理念。在英菲尼迪品牌初期，一直堅持的是後驅 V6發動機，這也成為英菲尼迪的一大賣點，甚至在QX50上市之前，英菲尼迪旗下所有車型也都還是後驅車。
甚至連旗下最入門的英菲尼迪Q50L，都沒有選擇降低成本，而是將其大量先進技術用在上面。比如全系採用了獨立雙叉式前懸架 橫向穩定杆，後懸架採用多連桿式獨立懸架 橫向穩定杆。
再加上前置後驅的佈局，加上線控轉向技術（DAS2.0），讓英菲尼迪Q50L在貫徹了日產舒適取向的同時，行駛起來更加穩重，並且有着更高的操控極限以及精準轉向手感。
此外，英菲尼迪Q50L所採用的發動機同樣不簡單，屬於奔馳旗下的2.0T發動機，最大功率211馬力，代號M274A。而同源的M274發動機曾在C級、E級以及GLK等多款發動機上使用，只是M274A增加了燃燒分層，改為了水冷模式，並且是在北美生產組裝。
而全系標配8安全氣囊、主動降噪技術、温度分區控制；中高配配備BOSE音響以及16喇叭，360度全景影像；頂配配備車道偏離預警系統（LDW）和車道偏離修正系統（LDP）。可以見得，從三大件到各類配置，即使是最入門的Q50L同樣沒有落伍。
當然，真正彰顯其性價比的還是其高達5~6萬元的優惠幅度，這也讓英菲尼迪Q50L的最低裸車價只要20萬元。也就是説，花一輛雅閣高配的價格，就能買到一輛帶奔馳2.0T發動機，後輪驅動，8安全氣囊、主動降噪技術的豪華B級車。
但英菲尼迪的高性價比卻並未體現在銷量上，今年以來，英菲尼迪Q50L銷量均未突破1000輛。而這已經是品牌旗下銷量第二高的車型，僅次於英菲尼迪QX50，也從側面反映出英菲尼迪其他車型銷量的不佳。
而主要原因，同樣也是前面所提到的多年不換代，過去科技感滿滿的雙屏設計，放到當下來看早已不夠精煉簡潔。而7AT變速箱也與當前主流的8AT、9AT有了一定的差距，英菲尼迪Q50L只是一個縮影，映射的卻是英菲尼迪產品更新和投放速度慢的一個現狀。
先説結論，從前景預測來看，教授認為英菲尼迪的變革是一種好事，理由為下。
英菲尼迪首席運營官所説的轉型為“日產PLUS”， 對於國內很多觀眾甚至是媒體而言，經常被解讀為“自降身段”，退出豪華品牌序列。但實際上，Ashwani Gupta從未提到過將英菲尼迪退出豪華品牌，變為合資品牌。
而之所以提到“日產PLUS”，最主要還是採用共同研發，同平台打造的方式壓縮成本，提高效率。而這種模式其實我們早已見怪不怪，比如奧迪A3和高爾夫，亞洲龍和雷克薩斯ES，謳歌RDX與本田CR-V。
因此即使是同平台打造，也並不意味着就不是豪華品牌，否則的話，雷克薩斯可以説是“豐田plus”，奧迪也可以説是“大眾plus”。
如今英菲尼迪更新換代遲滯，並不是他們不知道換代的重要性，而是所面臨的高開發成本。而這在採用日產平台後，可以迅速攤平成本，加快更新換代的節奏，解決目前所面臨的產品老舊問題。
而如果不改革，繼續沿用過去的獨立開發模式，投入巨量研發資金卻無法獲得相應的經濟收入，恐怕到時候英菲尼迪所面臨的並非是不温不火，而是可能走向消亡。
此外，變革所能解決的另外一個目的，就是英菲尼迪定位模糊的問題。除了BBA這種一線豪華品牌外，一提到沃爾沃，我們就能想到安全性、環保、北歐設計風格。
一提到雷克薩斯，我們就能想到可靠性、舒適性、高保值率；一提到凱迪拉克，我們就能想到大馬力、後輪驅動、美式豪華。但是對於國內消費者而言，一提到英菲尼迪，我們第一反應卻很難想到太多關鍵詞。
因此在變革之後，英菲尼迪所能實現的一件事就是重塑品牌定位。無論是走向日產的“舒適風”，還是目前主打的“技術風”，又或是未來新平台之下可能的“科技”風。對於英菲尼迪而言，變革以後將是重新尋找定位的一種方式。
而對於消費者而言，英菲尼迪首席運營官所釋放的一大信息就是，未來英菲尼迪極有可能會降價。對於英菲尼迪而言，未來與日產的定位可能更像是雪佛蘭與別克，在保留豪華感和特色之下，差價更小，這也是共享平台之後，成本縮減的一大優勢。
不過，對於變革的展望也並非沒有一絲負面。比如在QX50之前，英菲尼迪旗下所有車型都是後驅佈局，而未來共享平台後，變為前驅佈局就在所難免了。並且由於是共同開發，未來英菲尼迪上可能很難再出現太多讓我們眼前一亮的黑科技。
不管怎麼説，英菲尼迪如今處在一個不破不立的局面之下，無論是更新換代還是重尋定位，都是變革背後的目的所在。從過去只會專研技術，而輕視營銷，到如今與日產互為彌補。可以看出，這也是英菲尼迪從“理工男”轉變為“技術銷售”的一大轉型。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。