近日，缸哥無意中查閲到了博世在2019年的業績文件，作為世界上的頂級供應商，博世去年在全球的銷售額為777億歐元，與2018年相比僅下降了0.9%，受新車終端消費市場的影響幾乎可以忽略不計；而在國內市場上，博世2019年的營收達到了1093億元人民幣，這是一個什麼概念呢？
2019年國內的一線自主車企中，長安汽車的營收為705.95億元、長城汽車的營收為964.55億元、吉利汽車的營收為974億元。這樣對比下來，大家對博世的吸金能力有了一個更為直觀的瞭解了吧？咱們的一線自主車企辛辛苦苦賣一年車，到頭來卻沒有自己的供應商收入的多，車企可是甲方啊！這事兒正常嗎？這事兒還真挺正常的，尤其是對一些頂級供應商而言。
先來羅列幾個可以處在壟斷地位的供應商名單：博世、採埃孚、大陸集團、麥格納、愛信、電裝、摩比斯、博格華納。這幾個供應商加在一起，把它們所有的產品搬到工廠裏，基本上可以攢出一輛整車。在全球範圍的汽車製造中，到處都能看到這些供應商的身影，它們有些是獨立的、有些則是某車企所控制的，對於國內車企而言，這些供應商既能夠為整車生產提供幫助、也能夠影響新車的銷量。
比如數年前某自主車企的大型SUV上市事件，一拖再拖之後，已經錯過了市場上的窗口期，消費者的耐心也已經被磨的差不多了，而關於延期上市的直接原因，則是某供應商所提供的系統總成需要時間來不斷調校。車型上市之前都有明確的時間計劃表，供應商不可能不清楚，為什麼會掐着時間出現調校問題呢？你品，你細品。
又比如某自主SUV上市後受到市場熱捧，但受制於變速箱供應數量的限制，導致生產始終跟不上需求，而在品牌力方面又不像國外品牌那樣強勢，一些意向車主只好去買其它車型。時至今日，另一自主車企的部分車型依然受到該變速箱廠家的影響，至於車型大家沒必要去猜測了，不過變速箱廠家是日本的。
其實諸如電噴系統、傳感器、變速箱、四驅系統等很多關鍵零部件都是可以控制車企產能的，甚至能夠影響新車上市的節奏，某種意義上講，車企是受制於供應商的。
既然受制於人，那麼車企為什麼不自己研發一些關鍵零部件？首先需要明確的是，一輛汽車的關鍵零部件多達千種，自主車企僅發展了幾十年而已，無論是從時間還是從金錢方面，現在肯定無法全部自研，發動機、變速箱、底盤能夠做到自研就已經非常不容易了；其次從經濟學角度看，社會分工是大趨勢，車企外採某零件的成本可能僅為1塊錢，但自研出來的成本是5塊錢，就和新車一樣，只有銷售的量足夠大才會不斷攤薄各項成本。
不過新能源汽車的不斷髮展倒是助推了我國獨角獸式企業的出現，汽車能源的轉變必然會帶來供應商體系的變革，比如寧德時代，受益於國內良好的政策等因素影響，其已經成為了能與松下、LG等國際一流供應商掰手腕的能力，並且已經成為眾多車企的核心供應商。
另外，缸哥相信，隨着國內車企的不斷壯大，零配件供應商體系也會越來越強，比如長城汽車目前就形成了蜂巢易創、蜂巢能源、未勢能源、上燃動力、諾博汽車、精工底盤六大零部件企業，只要我們給自主車企更多的時間，我們並不會比那些供應商巨頭差。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。