Model 3火熱的銷售盛況，大家有目共睹。於是，今年我們看到中國車企帶來了小鵬P7，比亞迪漢等一批中高端新能源轎車，每一款都把“PK Model 3”明晃晃地打在了公屏上。
有人説中國車企在特斯拉麪前，一切都只是東施效顰；也有人覺得特斯拉徒有虛名，中國車企的使命就是打破特斯拉的壟斷。用鍵盤論高低沒有意義，咱就拿手頭這輛小鵬P7，來實際論論——這“特斯拉挑戰者”的身份，成色到底夠不夠足？
外觀：科幻、前衞，但不詭異
特斯拉Model 3受歡迎的理由或許有很多，但我還是有些難以欣賞它的外觀，有點過於前衞，過於極簡。為了極大化地利用車內空間，Model 3將A柱前移，看上去彷彿一隻放大的鼠標。
小鵬P7則擁有非常修長的車身，尤其是車頭，搭配短前懸的設計，如一輛V6縱置後驅車。對於電動車而言，這種設計從功能上來説是非必要的，但是，對於一款轎跑車型來説，從視覺效果來看，這相當有必要。
車身側面的腰線不太明顯，通過型面變化帶來不同的光影效果。整車長度接近5米，線條流暢，氣勢十足。
不過由於車頭較長，因此，小鵬P7接近5m的車長以及接近3m的軸距，並沒有呈現為後排空間的優勢。當然，“瘦死的駱駝比馬大”，根據目測，它的後排空間表現，至少也與一般2.85米軸距的前驅B級車等量齊觀，滿足日常使用不成問題。
長軸距帶來的另一個好處，或許是同等電池容量，電池組的厚度可以適當降低個幾毫米。對於一台轎跑車型而言，這幾毫米就意味着非常寶貴的後排頭部空間。如果你能接受普通燃油轎跑的後排，小鵬P7也一定不會讓你感到難受。
小鵬P7還有許多外觀設計的巧思。
比如，許多純電動車因為下方加裝電池導致車身抬高，呈現出很詭異的車身姿態。小鵬P7則通過繞車一週的黑色包圍來化解這個問題，低矮的姿態依然優雅。
可能出於防爆考慮，電動車很少使用薄胎，對於運動的車身姿態而言，這也是一個顏值忌諱點。小鵬P7採用了燻黑輪圈的巧思，把這種問題給巧妙地規避了，看上去非常和諧。
車頭的LED貫穿式燈帶也是我喜歡的設計元素，啓動時，它會與你有一個友好的燈光和聲音交互，很有科幻大片的感覺，也很賺回頭率。
總結來説，在外觀上，小鵬P7沒有對標特斯拉，反而有點神似保時捷Panamera。它的設計能夠嫺熟地揚長避短，科幻，前衞，但不突兀，呈現出不錯的高級感，開在路上，圈粉率表現不錯。
我把車停在小區裏，就有上海爺叔湊上前來問：“這輛車是哪裏生產的？”或許他腦子裏想的答案是某個歐美髮達國家，聽我回答是“廣東”後，他連連表示吃驚和稱讚。
性能：最拖後腿的竟是座椅？
這次我們體驗的是小鵬P7性能版，前後雙電機最大功率316kW，最大扭矩655N·m，百公里加速時間為4.3s。
電動車突然襲擊般的加速體驗，我不想過多描述，不過Brembo四活塞卡鉗讓電機強悍的性能“拿得起，放得下”，給我留下了不錯的印象。
小鵬P7的轉向略中庸理性一點，比較像一台傳統的家用轎車。如果快速打方向，它的輪上響應沒有那麼及時，但如果以從容一些的姿態去和方向盤交流，它的車頭也能給你精準的反饋。
Model 3的轉向給人感覺非常“賊”，對於駕駛者的操作反饋非常靈敏。如果我刻意去體驗轉向的樂趣，我會對Model 3的印象更深一些，但如果不去刻意追求這種樂趣，那麼小鵬P7的轉向也足夠温順、理性。這兩種調校僅僅是風格的不同，沒有孰優孰劣之分，只取決於你駕駛時的心境。
前雙叉臂後多連桿的懸架結構，確實給底盤帶來了優秀的動態剛度，車身過彎時沒有顯著的側傾，給駕駛者充分的信心。同樣得益於米其林PS4輪胎的加持，四輪在過彎時牢牢地抓住地面，在正常的路面上駕駛，車輛的極限還有很寬的探索餘地。
但很遺憾的是，小鵬P7的駕駛座椅支撐表現有些糟糕，光滑的皮面在對抗過彎時的離心力方面毫無招架之力。
續航與充電：差點意思
純電動車眼下還繞不開續航和充電兩個核心話題，小鵬P7高配採用一塊81kWh三元鋰電池，四驅高性能版NEDC續航是550km。
本來我想將一項小計里程清零，來看看提車後的實際續航里程，但是這輛小鵬P7是一台試裝車，小計里程會自動跳成999.9km，而且儀表盤上的平均電耗也不準確，害我吃了一個暗虧，無法給出非常精確的實際續航數字。
這裏給出兩個有一定參考性的數字：
在夏季開空調同時偶有激烈駕駛的環境下，小鵬P7的平均電耗是19.8kWh/100km，確實不算低，折算成實際續航大概是400公里左右；
在一定怠速和較多激烈駕駛的背景下，表顯剩餘續航從178km降到35km，實際只駕駛了65km；
預計在夏季正常的行駛條件下，小鵬P7的高性能版實際續航會在380km上下。這續航表現，自行體會吧……
説完續航，再來聊聊充電，小鵬P7立志模仿特斯拉，因此也採用了超級充電的策略。其最大電流是200A左右，大約比常規的國家電網快充樁最大電流高出80A，相當於充電效率提升了三分之二。
小鵬和特斯拉的超級充電都依賴自建的快充設施，但和特斯拉超級充電相比，200A的充電電流顯然還略有不足。相較蔚來眼下鋪開的換電+20kW家庭快充組合，體驗上又稍有些差距。
如果以包容的角度看，這項功能有肯定比沒有更好，但對於一家需要給用户留下深刻印象的新勢力企業而言，差異化優勢還不夠明顯。
學習Model 3，到底是不是件好事？
在許多細節，你會發現小鵬P7都有學習Model 3的痕跡。比如，車頭的前備箱，讓人想起Model 3，但是尺寸卻比Model 3小了一號。
B柱上刷卡的設計，還有位於車頂的雙閃燈按鈕，都和Model 3一致，但我卻覺得這樣的設計很雞肋，有些為特立獨行而特立獨行之感，而且很容易被人拿來跟Model 3進行直接比較。
再比如，Model 3取消了後視鏡調節按鈕，將它集成在方向盤上的多功能按鈕上。小鵬P7也是如此，但是它的方向盤上多功能調節按鈕，我適應了很久才發現，它既可以上下左右地按，也可以像旋鈕一樣“盤”，但是兩種體驗的手感都很生澀，其中邏輯也過於複雜，有些燒腦。
車機系統方面，小鵬P7也想學特斯拉豐富的生態功能，並引入一些更本土化的娛樂產品。狂野飆車這個iPad上常下載的賽車遊戲，被小鵬P7移植到車機系統內，和特斯拉Model 3一樣，也支持方向盤控制。但是，生澀的方向盤多功能按鍵，給這個遊戲的體驗拖了後腿。
當然，學特斯拉也讓小鵬有一些驚豔的地方，比如説和特斯拉一樣採用攝像頭+雷達融合式的自動駕駛方案，表現還不錯。
雖然試裝車沒有開放道路駕駛輔助功能，只允許嘗試自動泊車，但是僅僅這項功能，就給我留下了不錯的體驗。
與雷達式搜尋車位方案不同，它可以準確地識別車位線，如果有連續多個空位，小鵬P7可以準確找到其中某個車位，並精準地停在車位中央，而不會把車騎着兩個車位停泊。整個自動泊車的過程，也幾乎不需要任何人工干預。
有了這樣的實力加持，我還是非常期待未來量產車自動駕駛功能的開放。
當然，小鵬並非完全迷失自我，有一些和特斯拉不同的體驗，我覺得還是相當不錯的。
比如説丹拿音響，小鵬P7高配的每個揚聲器都來自丹拿的調校，音效好於大眾的“偽”丹拿音響。主駕的頭枕處還有一個特殊配備的揚聲器，讓駕駛者可以聽到一些專屬的語音播報等信息，思考得非常周到。
再比如説，作為小鵬自建的肇慶工廠首款車型，P7的生產工藝水平表現不錯，從門板上各種材質的銜接細節上就可以看出，沒有特斯拉那種粗糙感。對了，保留傳統門把手這一點，也非常重要。
這些小細節説明，小鵬P7學特斯拉的地方，有些“用力過猛”，其實只要把自動駕駛這些精髓的優勢學來，基本上就OK了。那些“搞怪”的地方，小鵬P7完全可以規避，摸索一些更符合“常理”的解決方案。
最後，聊聊購買建議
小鵬P7大致分為三個動力版本，低容量電池後驅版，高容量電池後驅版和高容量電池四驅性能版。我會推薦中高配的高容量電池後驅版，原因有四：
它的NEDC續航號稱可以達到706km，這個數字雖然理想化，但是實際續航表現也會比四驅性能版更好
百公里加速6.7s的水平，放在燃油車領域，完全也是同級前20%的水準，沒什麼可怯場的
價格相比高性能版更實惠，科技、智能、舒適體驗不打折
相比入門車型，溢價較少，續航、科技配置帶來的體驗提升明顯
從差價來看，小鵬P7大概比同配置水平的Model 3便宜10萬左右，如果您覺得特斯拉Model 3本身的定價合理，那麼考慮到品牌力的差距以及產品細節方面的差距，小鵬P7的價格也是比較合適，甚至頗具性價比的。
從小鵬P7一款車上可以看出，這家新勢力企業確實有不俗的實力，造型、性能、智能化等方面，都能交出一份拿得出手的答卷，有些細節上，還需要進一步修煉內功，這是一款可以打出80分的產品。
不過，對於小鵬而言，被拿來跟特斯拉做直接比較，或許是吸引天然流量的一種手段，但也限制了其產品的天花板。更長遠地説，特斯拉還會進一步降價，屆時，小鵬的護城河何在？