隨着國內汽車市場的持續低迷，以及車企間的競爭更加激烈，很多自主品牌和少數市場地位低迷的合資品牌恐怕都不可避免要被市場淘汰了，在合資品牌陣列中，法系品牌無疑是最“虛弱”的，之前雷諾宣佈退出國內燃油車市場，敗退中國；之後DS被長安汽車作為負資產清理，DS落入寶能旗下，基本上已經沒有翻身的可能性了。所以在國內的法系品牌，也就是剩下神龍汽車旗下的標緻和雪鐵龍了。
上半年，儘管PSA在全球範圍內累計銷量達到了103萬輛，但是在國內市場的總銷量僅3.4萬輛，基本上就是全球銷量的零頭。相比於大眾、豐田、本田、日產在國內的銷量表現，以及在全球銷量中的高佔比，PSA在國內市場可謂是相當尷尬。隨着之前神龍汽車部分工廠關停、大幅削減銷量目標、大量裁員，讓我們看到了標緻雪鐵龍在國內市場已經到了最後的時刻，儘管PSA方面表示標緻雪鐵龍沒有退出國內市場的計劃，但是有沒有計劃是PSA方面自己説了算的嗎？用現在一句流行語説就是：你不上清華北大，是因為你不想嗎？如果銷量持續低迷，PSA恐怕是願意退出也得退出，不願意退出也得退出。
關於法系品牌在中國的迅速衰落，其實各方面有很多不同的解讀，很多車主甚至還有一些不捨，尤其是標緻雪鐵龍曾經也是在國內創造過極高銷量的，如今落得“死走逃亡傷”的結局，的確是令人唏噓。但是在我們看來，法系品牌，包括PSA、雷諾，其實都犯了一個錯誤，那就是自以為是。
在中國汽車市場，有很多因為自以為是，將本國產品的特點帶到國內市場，然後不做任何本土化的改造就投入市場的品牌，其中韓系品牌和法系品牌就是兩個典型的代表，現在的現代起亞和標緻雪鐵龍，其實在一定程度上都算是被國內汽車市場給拋棄了，只不過是被拋棄的程度，以及本身的品牌力不一樣，導致銷量有一點差距。在我們看來，韓國人和法國人是東西文化中，相對比較固執，對自身過分自信的代表，韓國自然不必多説了，在韓國人眼裏，整個世界都是韓國的，韓系產品在海外賣不動，不是韓系產品有問題，是海外用户不識貨。但是法系品牌的問題，則是法國人天生的浪漫氣息加上對自身審美的堅持，這些東西在國內基本上都是行不通的。
我們都知道，最近幾年，在汽車行業中，搭配後獨立懸掛基本上已經成為10萬元以上新車的標配了，在很多消費者眼裏，不管這些後獨立懸掛的調校如何，只要是獨立懸掛，至少在結構上就比扭力梁非獨立懸掛強，但是標緻雪鐵龍，一直堅持使用扭力梁懸掛。我們看到，到了標緻5008這種中型SUV上，依然搭載的是後扭力梁懸掛，儘管業內人士都知道，PSA的扭力梁懸掛整體調校和用料是比較優秀的，並不比一般車型上的多連桿獨立懸掛差，但是普通消費者並不這麼認為，大多數消費者還是更願意接受後獨立懸掛，所以標緻5008這種搭載後扭力梁的中型SUV就不可能能賣好！
當然我們也看到，現在標緻雪鐵龍開始學着接國內市場的地氣，但是“表演”卻是拙劣的。比如雪鐵龍之前上市的C3L，C3在海外市場一直是一款真正意義上的緊湊型兩廂車，不過雪鐵龍也看到了，兩廂車在國內沒有什麼市場，三廂車才是轎車暢銷的敲門磚，所以神龍汽車便對C3進行了加長並且使之成為一款三廂車，不過大家從這款車的造型就能看出來，這款三廂車很明顯就是兩廂車加了一個尾箱，整車的造型並沒有經過針對性的“改造”，只是簡單的加三廂、加長，所以這款車看上去就非常違和，轎車不像轎車，SUV不像SUV！所以這樣的車型是不可能有好銷量的，7月份C3L的銷量僅為32輛，1—7月份的銷量合計只有250輛。
其實大家都知道標緻雪鐵龍的問題出在了哪兒，而且國內合資品牌進行本土化改造的成功案例非常多，標緻雪鐵龍也有學習的範本，但是很明顯，標緻雪鐵龍似乎並沒有改變的意思，其實本質上來講，法系車在國內市場的衰敗，就是毀在了自以為是上，如果法系品牌也像德系、美系品牌那樣即使順應市場潮流和消費者審美的變化，可能情況就完全不一樣了。