文\藍湛
作為被東風汽車集團寄予厚望的衝高之作，東風嵐圖也曾在去年12月取得月銷3330台的“佳績”，儘管彼時嵐圖仍未完成當年年銷1.3萬台的小目標，但至少讓人看到了希望。
不過，在進入2022年後，嵐圖向上的態勢卻踩下了剎車。銷量數據顯示，今年4月份嵐圖汽車累計銷量僅有1000輛出頭，今年1-4月嵐圖累計銷量4917輛，銷量可謂十分慘淡。
要知道，今年嵐圖汽車定下的銷量目標是4.6萬輛，而1-4月累計銷量目標達成率僅為10.7%，如果按照這種態勢發展，嵐圖今年恐怕將再度難以達成其銷量目標。
值得關注的是，除了嵐圖FREE外，乘聯會還首次公佈了夢想家的銷量，由於新車5月份才上市，所以4月份的28台大概率是終端鋪貨所需，並不能代表嵐圖夢想家的實際銷量和水平。
不過從此前嵐圖官方發佈的消息來看，其CEO盧放曾公開表示“自4月7日開啓預售，嵐圖夢想家已收到超4000個訂單。”而這一預售成績到底有多少含金量，相信我們很快就能得到答案。
事實上，雖然嵐圖夢想家率先開創了國產新能源品牌在中大型MPV細分市場的空白，但是其產品並不具備絕對的稀缺性。其直接對手來自比亞迪的騰勢D9也已於近期開啓預售，並同樣號稱訂單火爆，預售30分鐘訂單即破3000。
而從產品表現來看，騰勢D9和夢想家在定位、定價甚至動力模式上高度重合，而考慮到比亞迪的產品背書和技術成熟度，夢想家面臨的壓力可想而知。
事實上，即使是拿預售價33.5萬的騰勢D9入門版車型和36.99萬的夢想家相比，也能發現騰勢D9在油耗、質保、甚至後備箱“得房率”方面都是領先於夢想家的，至於配置方面，雙方互有優劣，但夢想家配備了雙電機更勝一籌。
不過，考慮到夢想家較高的定價，新車在騰勢D9上市後恐怕仍會面臨更大沖擊。再加上這一市場本就已有GL8、賽那等傳統車企的當家車型佈局，嵐圖夢想家想要突圍則更不容易。
在筆者看來，作為東風汽車衝擊高端市場的新能源品牌，嵐圖自2020年首次公佈品牌，到如今夢想家上市，嵐圖推出的時間並不算短了，但遲遲未能取得突破，陷入“衝高”僵局，或許主要和以下幾方面因素有關。
一是嵐圖的品牌形象未能獲得市場充分認可，產品品牌標籤不夠清晰。雖然嵐圖定位於高端，同時產品售價也向高端產品看齊，但是東風本身缺乏運營高端產品的經驗和積澱，旗下的自主品牌大多停留在二三線水準，突然祭出“零焦慮”與“高端”，消費者接受度並不高。
同時，雖然嵐圖也大手筆地進行過不少品牌營銷活動，比如贊助羅振宇“時間的朋友”跨年演講、比如春晚聯合京東送出汽車使用權等，但從效果來説，並不夠理想，至少沒能體現在對產品銷量的帶動上。
反觀理想、蔚來、小鵬等互聯網造車新勢力，我們很少看到他們做大手筆的營銷活動，但反而其搶佔的消費者心智份額並不少，其中緣由就很值得盧放、尤崢們研究。
其二則是嵐圖推出的產品過少、速度較慢，盧放們也難為“無米之炊”。雖然東風集團對嵐圖的推出已醖釀多時，但從目前的產品推出節奏和規劃來看，顯然處在“慢半拍”的節奏中。
眼下，除了嵐圖FREE和嵐圖夢想家外，嵐圖並沒有能夠打出市場認知度的產品。尤其是在SUV和轎車細分市場，推出一款具備“稀缺性”能夠一炮走紅的產品早就迫在眉睫。
而根據此前爆料，嵐圖的旗艦轎車“H53”預計在2023年才會上市，而眼下蔚來ET7等競品已經開始交付，屆時留給嵐圖的空間還有多少？
此外，嵐圖終端觸點過少，直接限制了其搶佔更多心智份額。以筆者所在的河北省為例，目前嵐圖汽車僅在石家莊和唐山有所佈局，尚不能做到一城一店的基礎配備，這或許也是其銷量增長受限的重要原因。
當然，值得關注的是，從嵐圖汽車官網也可得知，眼下嵐圖汽車正在通過“自營+夥伴”新直營模式，構建多元渠道體系，致力於滿足用户全觸點需求。也就是説，此前以直營為主的嵐圖開始在銷售模式上進行調整，這或許也是嵐圖衝高陷入僵局後的又一個不得已而為之。
寫在最後：
就目前的情況來看，嵐圖汽車衝高顯然遇到了一些困難，從月銷3000到月銷1000，這裏面固然有疫情的衝擊，但銷量疲軟的背後，產品、品牌、渠道甚至人員管理的因素同樣不容忽視。眼下新能源車正迎來滲透率迅速提高的新常態，莫讓嵐圖變難途，希望嵐圖汽車早日破局，對此我們也將保持關注。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者藍湛，轉載需註明出處）