國產不輸進口！無極500AC操控全解析
前言:
相信看完上一篇《國產中量級之光,最全解析無極500AC | 配置篇》的朋友,對於無極500AC的操控部分也有所期待,那麼今天我們就針對500AC的操控及性能部分做具體解讀。但既然為“操控篇”,我想,如果不具體説清何謂“操控”的話,大家肯定要説我被充值了。所以本篇中會涉及較多的乾貨,請大家細細品讀。
轉向操控:“操控”一詞,在“百度百科”中的釋義為:形容掌握、運用或駕馭得心應手,毫無阻礙。那也就是説,好的操控,就得是讓人駕馭起來沒有壓力,而且能在短時間內讓人得心應手。但對於車而言,“操控”卻不僅僅只針對騎行駕駛層面,包括油門、剎車、離合器等方面,只要是需要人控制的方面都有操控好壞之分。那麼對於無極的500AC來説,它的所謂的“操控性”體現在哪兒呢?以往大家在網上或者車友羣裏聊操控的時候,總是單純的以“好、壞”來做區分。但究竟其好在哪兒,不好又在哪兒,很少有具體的説法。
首先先説大家比較想了解、且相對直觀的部分,就是騎行操控性了。而這個“騎行操控性”則着重反映在轉向部分。片中我用了兩個詞:車頭回正性、後輪循跡性。要想搞清楚車的轉向操控,這兩個詞非常關鍵。所謂“車頭回正性”,顧名思義體現在車頭的轉向回正上。舉個例子,我們在進行轉向操作時,無論車頭是正向轉舵或是反向轉舵,當後輪獲得向前推進的動力時,車頭也將隨之回正。
請注意,這裏所説的車頭回正是不使用手部力量強制為之,而是透過摩托車的物理特性自動回正。那麼在這個回正性中,可以籠統的分出三種情況。一是回正過快。即獲得動力時車頭瞬間回正,並有向另一方向轉動的慣性。此為轉向過度。二是回正過慢。即動力介入時車頭沒能以一個理想的節奏回正。此為轉向不足。以上這兩種情況都是屬於不好的表現。第三種自然就是回正良好。在動力介入時,車頭隨着加速的頻率進行回正。想要達到這種理想回正性,對車本身而言,需要多種技術的支撐。例如前傾角、拖曳距、簧下質量等。
細化下來可以説個三天三夜不重樣,但畢竟咱們不是造車,所以就不展開了。那麼在無極500AC上,這個“車頭回正性”如何呢?我在進行低速小半徑定心圓測試時可以明顯感受到幾個點:1.車頭轉向荷重輕;2.簧下質量輕;3.車頭指向性精準;4.車頭回正性良好。關於車頭轉向荷重輕的部分我不過多解讀,因為這個哪怕只是通過簡單的縮小前傾角、加寬車把尺寸也可以達成。而簧下質量的部分也涉及到一些囉嗦的理論和感受,故不做展開。這裏主要説車頭指向性和回正性。當我在做低速小半徑定心圓測試時,如果車頭的指向性不精準的話,我便很難把握住圓心以及整個轉向半徑。即使我可以依靠身體重心的轉移和油門剎車的配合控制,但如此則會使駕駛變得非常辛苦。而500AC並沒有帶給我這樣不好的反饋。
我可以非常輕鬆的駕駛它在不超過30km/h的速度下進行小半徑轉向,車頭的指向也一直都是跟隨着車身傾角而正常變化。當我開油想要回正車身時,也同樣不需要靠手部施加力量給車頭,僅通過油門的開度和後輪動力的介入便可自如的回正車身,完成出彎。因此在這一方面,無極500AC是加分的。
再説“後輪循跡性”。這是相對於前輪指向而言。當前輪指定某一行進方向時,後輪應當協同車身,根據速度的不同而以契合的頻率追上前輪的軌跡。如若後輪循跡過快並超出額定軌跡則為轉向過度;如若後輪循跡過慢,則為轉向不足,進而影響操控。而這個“後輪循跡性”和“車頭回正性”對於摩托車來説,更有種相輔相成的意味。
同樣還是在低速小半徑大傾角做定心圓測試。無極500AC帶給我的感受就是,當我每次給後輪施加動力時,基於本身只有1450mm的軸距,使得後輪的循跡表現都很理想。到了中高速過彎時,更可以明顯感覺到,在車輛傾倒後,後輪與前輪都會保持在同一軌跡上行進。當然了,轉向操控除了需要有好的“車頭回正性”及“後輪循跡性”的配合外,重心的設定也非常之關鍵。
重心設定:早前在無極500R上市後,大家都一致認為它做的非常輕盈。這種輕盈不只是體現在扶車推車時,也體現在駕駛感受上。但就數據而言,無極500R的整備質量有198kg。放到國產同級別車中算是重量控制比較好的,但是放在進口車裏,這個重量遠超同級別10kg之多。那麼為什麼大家還會覺得它“輕”呢?關鍵就是在重心。
推車扶車時所感覺到的“輕”,歸功於整車重心設定居中且靠下。就好比不倒翁,將重心放在下方,便使得上方所需施加的力就更小,從而營造出一種“輕”的反饋。
而駕駛層面的“輕”同樣也歸功於重心,不過不是車身重心,而是駕駛重心。駕駛重心不同於車身重心,並非要低,而是要高。同樣是不倒翁舉例。如果一個不倒翁的底座很重,你想要讓這個不倒翁傾倒,便需要在其最高點施加壓力。如若在其較低部位施加力量,除非力量足夠大,否則也難以動搖。説白了,就是槓桿原理。
那麼我們回説500AC。採用與500R相同結構車架的500AC,在把整備質量縮減了10kg的同時,依舊保留了合理的重心設定。並且得益於輕量化的優勢,扶車、推車及駕駛輕盈感相比500R來説更為優秀。如此也就使得在彎道操控時,我可以很輕鬆的只依靠身體重心的變化來操控車輛的傾倒。即使是速度較快的情況下,也並不完全需要使用“逆操舵”的方式加深傾倒角度。而這樣輕鬆的駕控感所帶來的,自然是駕駛上的樂趣。至少在同一路段騎行下,我耗費的體力將更少。不過如此優秀的彎道表現,很難避免我會出現過度壓彎的衝動。如果在高速大傾角過彎時,車輛的穩定性便是很值得關注的方面。而這,便於減震調校及設定分不開了。
減震調校:上一篇“配置篇”中有介紹過,500AC的減震採用的是KYB的配套。而KYB的減震產品,無極自當年的LX650R上便開始使用,應該説和配套企業是有着比較好的配合度了。
而對於500AC來説,本身定位為舒適型街車的車款,減震的設定自然不適合偏硬,需更多的強調舒適性。這在一坐上車時便可明顯感受到,500AC減震設定之軟,再配合座墊的包覆,舒適程度不言而喻。當然了,500AC的減震設定如果不夠舒適自然是不對的,但對於這個排量級別的車來説,真的適合這麼軟的減震嗎?這個就不得不説500AC減震調校的功力了。
一套減震的設定,如果只是單純的硬或單純的軟是肯定不對的。因為你既不可能永遠在同一速度下行駛,也絕不可能遇到絕對平整的路況。所以在減震設定上,包括預載彈簧、壓縮阻尼、回彈阻尼、壓縮行程等都需要做綜合設定。
例如500AC這類舒適型車款的減震設定,相對合理的做法便是在低速或面對小起伏路面時,減震反饋不用太過積極,從而減少顛簸感,提升舒適度。但若是在高速或面對顛簸路面時,減震則需提供更好的濾震和支撐,從而帶來車輛的穩定性。雖然沒能獲得500AC的減震調校數據,但就具體試駕的反饋來説,500AC的減震調校是達到了在其定位下應有的表現。而即使是作為舒適型車款的它,也足夠支撐一定程度下的激烈駕駛。但請別過度,畢竟它不是運動型車款。
制動表現:再説到剎車。剎車的操控好壞主要取決於實際制動性、可控性及手感反饋。“配置篇”中有提及,500AC搭載的是日信的制動系統,前剎為兩組單向雙活塞浮動式卡鉗配298mm固定式浪花碟、後剎為單活塞浮動式卡鉗配240mm固定式浪花碟。
就制動系統的規格來説,已經是非常足夠應對常規環境下的制動使用了。實際制動性表現,我在進行測試時也有數據表明。在僅用前剎制動和前後同時制動另加退擋的兩種方式的測試下,剎停距離相差僅一個輪子左右,制動時間相差僅0.1秒,可見其原廠制動性調校是合格的。
不過有一説一,日信的前剎牛角永遠是前段無力,手感一般,可控性有限。雖説側推上泵難以與直推上泵的手感比肩,但透過調校,依舊可以令側推上泵達到相對理想的剎車手感。當然了,放在500AC這種定位舒適的車款上,倒也無需對制動系統進行過分激進的調教。
另外,制動性最直接的體現就是在輪胎上。500AC所使用的倍耐力天使胎,是大家非常熟悉的輪胎產品。其產品特性就是經久耐用,排水性良好,適合日常使用。不過就我個人的駕駛習慣而言,我可能會考慮更換一套抓地力更好的輪胎,從而發揮出500AC更多的駕駛玩樂空間。
動力表現:到這兒,應該得説説500AC的加速表現了,這個也是大家最為關切的。目前包括小丙老師、別家老師以及愛摩托 牛仔等媒體同仁都已經做出了5秒多的加速成績,而我本人比較慚愧,最佳成績只做到了6.19秒。始終是體重惹的禍呀。但是拋開其他不説,單就500AC的加速曲線還是非常迷人的。
500AC的整體加速是以非常平順的曲線進行攀升。沒有猛烈的加速頓挫出現,當然也沒有明顯的提速無力的表現。這個我想真的要歸功於那個價值600多萬元的機器人台架了。
之前我跟大家介紹過,無極專門採購了一套機器人台架對500AC進行油門調校。通過反反覆覆三個多月的數據修正和路試後,才得出了我們現在所看到500AC的油門響應效果。
也有不少朋友質疑過500AC的油門響應很肉,但請注意,這是一台擁有49ps馬力的引擎。在輪上馬力損耗不超過20%的情況下,無論它的油門調校如何,都不會使得動力輸出變肉。
它沒有以往大排量車型那樣的開油躥騰感,出彎加速時也沒有動力不銜接的遲滯感。無論對於新手或是老鳥而言,這套油門的友好度是極高的。放眼其它同級別自主車型乃至進口車型來説,500AC的油門反饋表現是排前列的。另外就是振動表現。這套引擎大家也很熟悉了,基本上在4000轉以下,幾乎是感覺不到什麼明顯振動的。而從4500轉開始,密集且高頻的震感便開始出現在車把末端、腳踏板及油箱處。如果在不考慮擋擋紅區駕駛的情況下來説,常規駕駛情況下,500AC的振動表現還是可以被接受的。
不足之處:還有比較可惜的就是,原廠對於變速箱齒輪組的間隙設定,以及擋杆行程設定都過寬泛,導致低速擋位換擋時偶有滑擋情況出現。對於駕駛品質來説,是有一定的影響。另外就是低速保持油門開度時也能感受到,有明顯的回火聲。分析是因為三元催化設計的問題,從而導致的排氣不暢。看來,這套排氣管除了大家所説的“難看”外,還是存在一些值得改進的空間。
小結:
好了,關於無極500AC的操控部分我説的也差不多了。總的來説,無極500AC在拋去那些大家所謂的外觀、走線、儀表主題界面等問題外,就騎行感受和駕駛品質來説是可以站到山頂的。