【太平洋汽車網 評測頻道】去年同一時候，在珠海賽道試駕了蘭博基尼Huracán EVO以及Huracán EVO RWD，其優異的賽道表現讓筆者至今難以忘懷。如今，蘭博基尼這個對賽道性能追求近乎瘋狂的品牌，推出了比Huracán EVO更為極致的車型--Huracán STO（Super TrofeoOmoligato)。
或許你會把這台Huracán STO理解成Huracán Performante的換代升級版，但你錯了，蘭博基尼的新車絕不是簡單的換代，加註了GT3賽車血液的Huracán STO註定是一台更加暴力的賽道駕駛機器，也絕對是迄今為止能合法上路的最極致的Huracán。
STO之不同，不僅在於那副近乎違法的外觀，坐進車內你也依舊能夠感受到這台車傳承的蘭博基尼的賽車血統；賽用防滾架、STO專屬的輕量化桶椅以及四點式安全帶，再加上比普通版Huracán更低15mm的坐姿，當車門關上的那一剎那，你知道，內心深處那份不羈的靈魂，即將被釋放。
重新定義的駕駛模式，“STO”為公路性能駕駛模式，“Pioggia”為濕滑路面駕駛模式，“Trofeo”為賽道駕駛模式，雖然筆者也算是經常下賽道的人，可也不敢直接選擇半關閉電子穩定系統的“Trofeo”，而是先選擇用“STO模式”試試水，畢竟身後那台470kW（639PS）以及565N·m的V10發動機，絕非等閒之輩。
雖然這台Huracán STO的0-100km/h加速時間要3秒鐘，0-200km/h加速時間為9秒鐘，甚至還不如那台EVO快，但是也足以讓你在珠海賽道的大直路上隨隨便便開到250km/h甚至更高，而當你踩下第一腳重剎車的時候，強大的制動力足以把你臉頰的肥肉甩到鼻子上去，來自於F1技術的Brembo CCM-R碳陶瓷剎車，剎車片的抗壓強度相比傳統碳陶剎車片提高了60%，熱衰減的速度也大幅度降低，並且在中控上還可以實時監控剎車温度，好催你更狠的踩下剎車以達到剎車盤最佳的工作温度。
當然，Huracán STO的魅力絕不在僅僅在直路上，彎道才是精髓。即便是在STO模式下，通過後輪轉向技術和強大的輪胎抓地力，過彎時的穩定性和靈活感也是小牛中前所未有的感覺。由於“STO”模式下變速箱更趨向於城市路況駕駛，所以在熟悉了半圈後，筆者大膽的開起了“Trofeo”模式。
更加澎湃的聲浪瞬間爆發，7速雙離合變速箱也調整為手動模式，當轉速拉昇至近8000轉，輕輕撥動凱夫拉觸感的碳纖維換擋撥片升擋，“bang！”，還不到眨眼的瞬間，不僅升擋完成，車子也已經遠離了上一個出彎點，像一頭蠻牛一般衝向下一個彎道。
而在“Trofeo”模式下，油門響應會更靈敏，底盤懸架也會變得更加賽道化，這時候再去過上一圈相同的彎道，車身就像一塊鋼板一般穩定，而你的雙手和右腳，此時彷彿已經和車融為一體，車和駕駛員已靈魂相通，每一次高速過彎都像是你在和一個多年相識的老友舉杯換盞般默契。
而與Huracán Performante不同的是，這台Huracán STO是一台後驅車，所以在高速彎中前輪明顯會有些微微抬起的感覺，雖然我知道這台車絕不會像大牛那樣將你撕碎，但是那種六百多馬力全部輸出在後輪，而前輪負重極輕的感覺，便是在死亡邊緣瘋狂試探的刺激。
但這種在生死線遊離的刺激絕不會讓你真的掛在賽道上，而是在保證你安全的情況下給你適當的放肆，所以即便是你覺得車尾輕輕滑動了起來，也不用太着急，只需要輕輕修整方向，車子依舊像一頭野獸般繼續衝向下一個彎道。
相比起Huracán Performante，Huracán STO在彎道中的姿態會更加穩定，也會給駕駛員更強的信心，後輪轉向系統也讓車身有着更加靈活的可能，而且後驅的設定也增加了更多玩樂性以及刺激感，最主要的是，GT3賽車的血統可以讓每個人都能感受到GT3賽事的快樂，但卻不需要像專業賽車手那樣需要極高的駕控能力。要知道，這台Huracán STO在Daytona賽道上比Huracán Performante快三秒鐘，而比GT3賽車只慢不到兩秒鐘。This is crazy！
而相比較Huracán EVO和Huracán EVO RWD，Huracán STO則像AMG之於奔馳一般的差異明顯，Huracán EVO已經足夠硬核，但Huracán STO則是將這種硬核上升到了一個新的高度，而筆者也在這種極致的瘋狂中，嗅到了久違的純正蘭博基尼的味道。
蘭博基尼對賽道性能瘋狂的追求，塑造了Huracán STO般的優秀產品，雖然這台STO並未像V12的大牛那樣有着蘭博基尼原始的蠻牛血統，但Huracán本就與Aventador是兩個極端的車型，更專注賽道、更專注於每一個彎道車與人之間的靈魂交互，讓更多人體驗到超跑的駕駛樂趣，才是Huracán的使命，而Huracán STO，便是繼Huracán Performante後更能體現這種精神的超級跑車。
還記得小時候牆上貼的海報麼？也許你的是法拉利、帕加尼或者是布加迪，但筆者小時候卧室牆上，貼的是蘭博基尼Murcielago，瘋狂的造型和浮誇的剪刀門，這種囂張但卻拿它沒辦法的感覺真的太爽了。而如今，這台Huracán STO則是再一次將這一設計理念發揮到巔峯。
鮮豔的車漆配色，彷彿在向所有人宣告自己特殊的身份，不同於任何一台Huracán，我從未在一台Huracán上見過如此多的顏色，也從未在一台量產的Huracán上見過如此多的空氣動力學套件。寬大的前唇和近乎裸露的前置散熱器似乎要吃掉賽道上所有的冷空氣。如果我小時候見到這台車，怕是會以為這就是能吃掉小孩的哥斯拉吧？
熱空氣可以直接從機蓋上的導流板流出，並且避免了進入車頂上方額外的進氣口。前唇和側唇都經過了嚴密的空氣動力學測試，可以説這就是一份物理學空氣動力學的最佳教具。相較Huracán Performante，Huracán STO氣流效率提升37%，下壓力提升了53%。
巨大的20英寸輪轂配合上多邊形的鎂合金輪轂以及普利司通搏天族系列定製輪胎，前六後四活塞卡鉗雖然尺寸並不誇張，但要知道這台車輕量化非常優秀。碳陶瓷剎車也來加入了來自F1的技術和材料，其從100-0km/h制動距離僅需30米，從200-0km/h制動距離僅需110米，而筆者在賽道駕駛時已感受過它的恐怖。
由於車頂加入了進氣口，並且在發動機上方也採用了空氣動力學套件，所以Huracán STO雖然是硬頂，但也無法像其它小牛那樣可以透過玻璃看到發動機，但誇張的空氣動力學套件會讓你忘記那份超跑的虛榮，賽道上丟給身後車輛的車尾燈，才是這台車最美的設計。
透過發動機上方的空氣動力學蓋板，還是可以偷窺到那台性感的5.2L V10發動機的胴體。在如今這個渦輪當道的時代，這台久經沙場的老將，也許就是大排量自然吸氣發動機對這個世界最後的吶喊與告別。
像兩支火炮般兇悍的排氣口放置在車尾正中間，巨大的尾部擴散器也誇張的讓人難以接受這是一台可以上路的量產車。筆者無法想象這台車設計師在設計這台車時喝了多少酒，才創作出了這幅只在夢裏見過的名畫。
而最誇張的設計，莫過於那支巨大無比的尾翼，這絕對是量產車中最大的尺寸之一，碳纖維材質並且支持手動調節三種角度，分別可以形成324kg、363kg以及420kg的下壓力，試問哪個車迷不會沉醉於這性感到爆炸的尾翼呢？哦對了，Huracán STO外觀部分碳纖維材質運用達75%，整車重量僅為1339kg，相比Huracán Performante減重43kg，而法拉利F8的重量為1435kg。
車內，大量的碳纖維飾板每一件都是真材實料，Alcantara甚至是比真皮還要多的軟性材料，除了更輕更薄的桶椅外，Huracán STO最瘋狂的則是使用了賽車用的防滾架、更短的門把手拉帶以及更薄的玻璃，如果不是因為材料限制，蘭博基尼對於輕量化的追求怕是要達到“毫克”這個單位了。
還記得那個去網吧只需要一塊錢一小時的年代麼？當剛剛高過網吧吧枱的筆者打開那些鼠標上已浸滿油漬的電腦時，第一件事要做的，便是找一張蘭博基尼跑車的圖片來欣賞。而如今站在Huracán STO旁邊，靜靜回味對這個品牌造車理念的崇拜與敬仰，不由得讚歎，蘭博基尼精神從未被這個世界改變過。
在這個連多缸渦輪發動機超跑都即將結束使命的時代，蘭博基尼用這份從未放棄的倔強死死的拽住了它的尾巴。Huracán STO便是蘭博基尼迎接電氣化時代的下馬威，也是送給真正愛車之人的昂貴玩具，它的出現讓內燃機的粉絲瘋狂，也用這台V10發動機為大排量超跑留下一份珍貴的樂譜，如果説內燃機時代已經夕陽西下，那麼Huracán STO便是這片晚霞中最閃耀的那一束光。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）