“蔚小理”這一説法的來源，最早是以市場銷量表現為依據，對這三家新勢力的top3進行的排名。不過，自打今年7月份開始，蔚來突然示微，理想ONE改款車型發力強勢崛起，“蔚小理”的格局突然變為了“理小蔚”。
而隨着8月份的銷量數據逐步出爐，市場的走向會再一次出乎我們的意料嗎？
理想汽車
這裏我們首先要恭喜理想汽車，8月份再次奪得新勢力銷量排名第一。並且8月份銷量達到了9433台，相比7月環比再度上漲9.8％，突破了單月銷量紀錄。
這一成績有多難得？
要知道，中大型SUV這一級別之內，不管是燃油車還是新能源汽車，理想ONE的銷量均居於第一位。更重要的是，理想ONE作為一款自主品牌新勢力產品，售價達到了33.8萬元，能做到月銷近萬輛，在合資陣營，此前也只有“神車”漢蘭達才可以辦到。
當然了，理想能憑藉理想ONE一款車型排行新勢力銷量榜首，不得不説其產品定位非常精準——超過5米的車長，合理的六座佈局，出色的實際空間表現，瞄準的就是當下熱門的二胎、三胎時代引爆的家庭多人出行需求。關於這一點，可以參考最近各大跨國車企爭相國產MPV的熱度。而在新能源市場若想找到一台專屬“奶爸”定位的車型，理想ONE依然是少有的選擇。
其次，雖然我個人一直不太喜歡較為妥協的增程方案，但對大多數消費者而言增程式的方案體驗還是不錯的。既可以上綠牌，也解決了車主對於續航的里程焦慮，在目前充電設施並不完美的當下，提供了一種良性過渡方案。
而在自動駕駛層面，此前理想的作風一直比較保守。不過，新款理想ONE選擇了地平線的“征程3”芯片，這點非常好。Mobileye過往一直比較封閉，切換國產芯片供應商後，對算法迭代和功能優化，甚至是缺芯的情況都有利好。並且這次新款車型在硬件上還可以選擇後向毫米波雷達，而新車指導價僅提升了1萬元，整體在這個時間點上，非常的划算。
因此，我們可以發現，佔盡天時、人和的理想ONE自改款上新以來迎來了第二春，銷量上漲屬於情理之中。
只是我個人還是認為，未來大趨勢還是走向純電。理想即使將增程式方案做到極致，僅有理想ONE一款車型和增程式一種方案，多少還是顯得有些單薄。而且以目前月銷近萬輛的成績來看，差不多也是理想ONE單一車型的上限了。
小鵬
再看小鵬，8月新勢力銷量排行第二。主力車型P7在8月份交付量達到6165輛，這也已經是連續四個月P7銷量再創新高；而G3新車交付量為1049輛，比上個月少了937輛，對沖之後小鵬8月整體的銷量為7214台，和7月份的數據相比差別不大，趨於穩定。
但其實P7的銷量已經比我預想的要好，因為在新勢力TOP3中，一直以來和特斯拉剛正面推出轎車車型的唯有小鵬。本以為Model 3 標續版在7月底官降到23萬後，對小鵬P7衝擊會較大，但是小鵬P7銷量又創新高。由此可見，主打智能座艙和智能駕駛的小鵬P7已經初步收穫市場認可。當然，側面也反映出P7站穩了25萬級主流新能源轎車的地位。
G3銷量的下滑則是意料中，傳統自主品牌基本都圍繞在15萬-20萬的新能源SUV市場發力，比如宋PLUS EV、AION Y等產品，競爭何其激烈，對小鵬G3有不小的影響。並且小鵬P5將在今日晚正式上市，價格區間和G3高度重疊，因此很多本來想買G3的消費者會觀望一下。
不過，對比這三家，你會發現小鵬是新勢力中出新車型最快的，定價也是最平民的，車型定位也是多點開花。從這個角度看，筆者認為，小鵬汽車未來衝擊新勢力銷量榜首的潛力極大。
蔚來
最後看下蔚來，繼7月被理想、小鵬反超之後，蔚來在8月份並未“觸底反彈”，而是繼續下跌，從7月的7931台變為5880台，環比下滑了26％最為明顯。而銷量突然大幅度下滑一定是有客觀原因存在的。
一方面蔚來銷量不及預期，官方的説法是因為芯片的短缺。對此，很多人會有疑問，那為什麼小鵬和理想不缺？我只能説，現在搞到芯片的企業都是運氣好，有法子，就連奧迪都被曝出A6L整個9月工廠只開工生產一天，幾近停產，寶馬走量的3系、5系、X3等車型也大批掛在生產線下不來，坐等芯片集成。
新勢力明面上看似缺芯影響整體沒那麼大是因為銷售總量不高，傳導的聲浪沒有傳統車企那麼明顯。所以，如果是蔚來僅僅説這個理由，置信度就比較一般，或者只能單方面證明蔚來的供應鏈維繫的不如其他競爭對手。
但蔚來方面還給出了另外一個解釋：受8月份南京疫情影響，ES6/EC6的A/B柱內飾板單一供應商（南條全興）因位於南京高風險區，工廠停產了一段時間。
我覺得這個官方説法還算合理，南京疫情從7月20號出現，江寧地區的工廠基本都停工了，直到8月下旬才陸續恢復。而蔚來工廠在合肥，南京相關供應商停工，沒有零件可用的情況必然會影響蔚來的產能，自然會影響銷量。
無論如何，這波疫情已經讓蔚來交了學費，暴露了應對突發事件的能力不足，相信其未來會更加重視供應鏈管理。
另一方面，蔚來銷量的下滑，與產品的更新換代節奏稍慢也不無關係。
比如備受期待的ET7，以目前的規劃來看，交付要到2022年一季度，沒有新品刺激下，大家或多或少的審美疲勞了。而伴隨ET7一塊發佈的150度電池包交付，據悉更是要到2022年四季度。
即便根據蔚來Q2財報，2022年將量產包括ET7在內三款NT2.0新車。除了ET7最近還爆出了ET5，以及據稱定位比ES6更低的一台SUV也很令人期待，但遠水是解不了近渴的。
其三，蔚來還有一個一直以來的隱患，就是專攻高端豪華車，產品售價普遍較高，缺乏真正意義上的走量車型。
BBA都有入門版的車型，30萬以內都能搞定，甚至20萬出頭也能買到BBA，這些車型都是BBA重要的銷量支撐。而真正令特斯拉銷量快速崛起的，也是面向更多消費者推出的Model 3。
並且，Model 3的推出讓特斯拉規模進一步增大，供應鏈成本和研發成本進一步攤薄，這對於造血能力不足的新生車企來説極為重要。而蔚來如果想要拯救其高昂的服務費用和研發成本，除了加快ET7的量產交付，那些可能存在的諸如ET5，定位更低的SUV，甚至是獨立的低價子品牌推出，都勢在必行。
最後，雖然“蔚小理”的排位在今年三季度以來，變成了“理小蔚”，各家也有各自的問題存在，但這並不妨礙他們1-8月的銷量總和都實現了超過整個2020年銷量。可以説，新勢力TOP3品牌都完成了“活下去“的目標。
對於這幾個年輕的攪局者來説，能在後疫情陣痛期的大環境下有如此表現已經是不錯的成績了。前面還有依然領頭的特斯拉，後面還有一眾傳統車企在品牌轉型追趕。新勢力不是內鬥的權利的遊戲玩家，而是共同的革新者。現在的成績只是階段性的評估，未來誰能勇立潮頭，還是交給歷史去評價吧。
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