MPV高端化了，合資車的好日子卻到頭了？這次不怪電動車

伴隨電氣化趨勢的衝擊，作為國內車市支柱的轎車與SUV板塊，都產生了鬆動。如果説轎車領域，特斯拉Model 3、比亞迪漢等車型，還只是扮演了攪動市場的角色。那麼在SUV領域，特斯拉Model Y與比亞迪宋PLUS等車型，儼然已經是銷量榜單上的領跑者。不過還有一個汽車板塊，雖然註定也要迎來電氣化的洗禮，但是在這之前，似乎就已經暗流湧動，準備迎來一場大變局，那就是國內的MPV市場。

中國的MPV從“麪包車”開始

MPV即multi Purpose Vehicles的縮寫，意為多用途車。而在中國市場，我們一開始就將這種“多用途”演繹得比較純粹。因為在國內看到最多的MPV，其實就是所謂的“麪包車”。從上世紀八九十年代開始，伴隨一眾從日本過來的汽車產品，麪包車也順利登陸中國市場。與那些更顯豪華的老家兄弟相比，麪包車從一開始就帶有極強的商業屬性。在那個人員以及貨物流通需求井噴的時代，這種小型廂式客車扮演了催化劑和潤滑劑的作用，創造了無數造富故事。

但是這種獨有的中國MPV文化，其實與MPV的功能起源有着嚴重的割裂。作為源於旅行轎車的衍化車型，MPV從一開始瞄準的就是家庭消費市場。一般MPV都會以轎車結構為基礎，延續轎車的駕駛感與舒適性的基礎上，帶來更為靈活充裕的空間體驗。當然，也有一部分MPV後來衍化為專業公務、商務用途。這方面國內早期倒是有部分接軌，最具有代表性的當然就是別克GL8。

銷量下滑的MPV，被中國消費者拋棄？

不過，不僅在用車文化上具有很強的個性，中國市場的MPV銷量走勢，似乎也很“個性”。在2016年以同比增長超20%，創下近250萬輛的銷量高峯之後，MPV在國內就突然轉入下行通道。如果説MPV下行的趨勢勉強還能與國內乘用車進入階段性存量市場的節奏相匹配，那麼下行的速度顯然就不是大盤能夠解釋的了。截至去年（2021年），國內MPV汽車年銷量還不足110萬輛，幾乎與2020年持平，而相比2016年，都不僅僅是“腰斬”的水平了。

在國內乘用車集體向好發展的情況下，逐漸走低的MPV市場，還值得眾多大佬們下場入局嗎？答案是值得，而且相當值得。回應文章最開始聊到的，國內MPV格局無論是否有電氣化的衝擊，都在經歷大幅度的市場衝擊。

衝擊的方向有兩個，首先就是高端化。雖然2016年MPV在銷量上獲得了不錯的成績和市場佔有率，但在MPV內部，仍然是傳統印象中的“麪包車”佔據絕對主力的地位。比如僅僅五菱宏光這一款車 ，就佔到了當年MPV總銷量的五分之一還要多。而大家最熟悉的高端MPV代表別克GL8，當年的銷量還不到8萬輛。但是在2021年，五菱宏光的銷量還不足2016年的40%，就算同比2020年，也下滑了超過10%。而別克GL8去年的銷量相比2016年已經基本翻倍。

另一個衝擊就是MPV的乘用化，這點也算是與MPV的世界形象開始接軌。相比2016年MPV銷量榜單最大的差異，除了銷量數字，還有就是車型。排行前列的產品，除了五菱宏光、別克GL8等熟面孔之外。傳祺M8、傳祺M6、本田艾力紳、本田奧德賽、大通G50、大眾威然，以及五菱凱捷等等，無一不是瞄準C端用户而來。特別是五菱凱捷的推出，本身就是五菱汽車對於捕捉MPV市場向家用需求變化後的轉型體現。

而且乘用化與高端化也可以説是二位一體的，畢竟除了中高端商務需求之外，能夠支撐中高端價位MPV增量的，只有更為廣闊的家用需求。從2021年的銷量數據來看，別克GL8能在穩住基本盤的情況下微增，而傳祺M8同比幾乎翻倍，本田艾力紳、傳祺M6、大眾威然等等，也基本實現了20%左右的高增速。相比之下，五菱汽車、東風風行、長安商用旗下的低端MPV產品都在快速萎縮。由於產品單價的差異，也造成了從大盤上來看，MPV總銷量在萎縮的錯覺。

價格上去了，消費者的需求自然也上去了

但在進入2022年之後，這種體量上的萎縮似乎也要徹底扭轉了。雖然因為眾所周知的原因，1-8月份國內MPV的總銷量是同比下滑的，但是進入下半年之後，MPV也與其它板塊一樣迎來了快速復甦。8月份，國內MPV銷量達到約8.6萬輛，同比增長超11%。

消費需求的高速釋放，也為新時代下的MPV市場帶來了另外兩大特點。首先是消費者的品牌意識相對比較薄弱。由於在傳統國內MPV格局中，諸如別克GL8，又或者在進口積累了一定口碑，之後再國產的豐田賽那SIENNA等車型之外。中高端MPV的老資歷本身就並不多。與轎車、SUV板塊動輒來聊數十年沉澱、數百萬用户的故事相比，MPV顯然“貧瘠”的多。於是在選擇MPV的時候，產品力的權重會顯得更高。這也是傳祺M8、傳祺M6等車型能夠迅速在MPV市場站穩腳跟的原因之一。

由此也引出第二大特點，就是對產品力的苛刻。對於一台中高端MPV而言，空間這一中國消費者始終堅持的核心產品點似乎失去了糾結的懸念。但是在其它板塊，則讓眾多入局MPV的廠商撓頭了起來，其中主要集中在設計質感和動態表現上。

畢竟國內MPV的設計長久以來都保持着濃厚的商務氣息，即使是擁有不錯的檔次感，也與絕大多數家用需求顯得格格不入。簡單來説，消費者買台MPV回家，很容易被誤認為是開着公司的車回去了。這點從去年推出的豐田賽那SIENNA，還有即將推出新款的傳祺M8，以及剛下線的別克世紀CENTURY都可以看出端倪。這幾款車從設計上都更為激進，同時內飾部分也更接近於乘用車的豪華路線，並儘可能帶來更豐富的駕駛輔助、智能科技等家用消費者喜聞樂見的功能升級。

而在動態表現部分，MPV的舒適性當然不容易被質疑，但隨之而來的是駕駛體驗上，傳統的MPV總是給人願意坐，不願意開的印象。在這方面首先要解決的就是“動力焦慮”，還是以剛才聊的三款車為例，賽那SIENNA採用的豐田混動技術，通過電驅動的參與，直接提升了低速狀態下的動力響應，同時兼顧油耗。傳祺M8的2.0T動力則是能達到252Ps馬力，即將推出的新款車型更在2.0T的基礎上配備了混動系統。別克世紀CENTURY預計將延續那台經典的2.0T動力，配合48V輕混系統，解決消費者對於油耗、動力響應等方面的需求。除此之外，新推出的高端化、乘用化的MPV車型，在駕駛感受上也更貼近轎車的水平。比如在底盤調校上更具有韌性，方向指向性方面更為精準、輕鬆等等。

從以上的分析也可以看出，MPV的市場格局無論在銷量數據上，還是銷量組成上，都發生了翻天覆地的變化。這種變化的尺度，甚至要比隔壁受到新能源衝擊的轎車與SUV領域還要徹底。但是屬於MPV領域的新能源轉型也會發生，或者也可以説正在發生。

原因正好就是前面所分析的那樣，對於新能源車型而言，在MPV領域，它們更加沒有產品口碑積累的束縛，設計上更為靈活激進，科技智能方面潛力更大，動態調校部分更能接近乘用車水平，至於控噪水平就更是天然優勢。甚至新能源MPV的產品結構對於消費者而言更為簡單，所以日常養護方面更適合家用場景。無論如何，未來的MPV都讓我們更為期待了。