還是想對年輕人們提個醒，暴跌可能就在一夜之間，“股市有風險、入市需謹慎。”
聊比亞迪之前，先講一個題外話。
兩天前，我在北京出差碰見了我們滬上某位知名的新生代媒體大佬，好久不見，一開始寒暄了幾句，因為相識甚久，很快就進入了正題，我説隔兩天在深圳有個比亞迪的新車上市，會過去一趟。
頓時她臉上的色差直接掉了三個色號，我沒敢多問更不敢多想，拿出手機一查最近比亞迪的消息，好傢伙，在關於股票那一欄直接寫着從今年2月3日，最高峯時的273.37元/股，跌到了……。
這人不會是買了比亞迪的股票吧？果然，“哎，最近我這比亞迪虧着呢！”用她的話説，“已經跌麻木了。”為了不繼續這個令人遺憾的話題，我迅速説最近比亞迪有好幾款新車要上，“你看銷量上去了，這K線上攀不就分分鐘的事了嗎？”
我沒有騙人，從今年年初開始，比亞迪這發佈新車的節奏就沒有斷過。
1月在發佈了“DM-i超級混動以電為主的獨特技術路線優勢”後，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i三款超級混動車型，分別向緊湊型轎車、緊湊型SUV和中型SUV燃油車市場發起進攻。
3月8日，號稱“燃油轎車顛覆者”的比亞迪秦PLUS DM-i正式上市，補貼後價格10.58萬-14.58萬元。作為全球首款搭載DM-i超級混動的戰略車型，百公里加速7.3秒，純電續航里程120公里，可油可電綜合續航里程1245公里。
別問，新產品就是多得可怕，半個月後的3月25日，名為“全球首款寬體超混SUV”比亞迪宋PLUS DM-i又以兩個版本四款車型正式上市，補貼後全國統一售價為14.68萬元-16.98萬元。作為首款搭載DM-i超級混動技術的SUV車型，宋PLUS DM-i純電續航里程110公里，可油可電綜合續航里程1200公里。
除了這這些車型外，新款宋MAX、新款元Pro、新款漢等車型也將陸續發佈。當然，不止有產品的加持，在今年1月1日的新年賀詞中，比亞迪董事長兼總裁王傳福首先確定了2021年的電動汽車市場將進一步轉向市場驅動的轉變。
“2021年，是電動車快速發展的元年，由政策驅動轉向市場驅動；也是雲巴走向市場的元年，持續穩健地向好發展。比亞迪深入推進‘電動車治污、雲巴治堵’的綠色大交通夢想，各大產業從產品市場化的1.0時代，快速邁向企業市場化的2.0時代。”
緊接着比亞迪公佈了全新乘用車品牌標識。比亞迪認為，新標體現了用新科技鏈接世界、擁抱用户，共建新價值汽車品牌的設計內涵。2月3日，比亞迪宣佈對公司組織架構進行調整，其中就包括一系列人事調整、成立四大事業部以及推進高端品牌的落地。
另外在技術層面，比亞迪重點研發刀片電池、IGBT 芯片、DM-i混動系統等核心技術，並重新定義了新能源汽車的安全標準，實現了中國“芯”的零突破，樹立了全球技術流的標杆，甚至已“出海”籌建首個電池工廠。
説到這裏就不得不提到比亞迪DM-i混動系統，也是昨天上市的比亞迪宋PLUS DM-i的核心技術。
雖然目前從全球趨勢以及我國政策來看，純電路線勢不可擋，但諸多汽車品牌包括部分自主品牌還是一如既往地加大了對混動技術的投資與關注。你看包括長城檸檬混動DHT技術、吉利最新的混合動力新能源方案都是如此。
而原因就在於，根據2020《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》所述，中國將在2025年實現混動車型銷量佔傳統能源乘用車銷量 50%的目標；到2035年，傳統能源的乘用車新車將全部完成切換至混動車型。《路線圖2.0》同時提出了，2035年傳統能源乘用車新車的油耗目標是做到4L/100km以內。
可以説，沒有混動技術，中國的節能與碳中和目標就無法實現。另一方面，數據顯示2020年，中國市場混動汽車銷量為25.1萬輛，僅佔到這年國內乘用車2017萬輛總銷量的1.2%。但在未來5-15年內，隨着節能、減排以及碳中和目標上升為國家戰略，混動車型的銷量還將獲得高速增長。
不過由於混動技術的研發門檻較高，混動系統要兼顧節油、NVH、駕駛平順、動力響應以及成本之間的平衡，對軟硬件設計和標定都有很高的要求，另外中國對新能源汽車的補貼政策向純電車型傾斜，讓不少車企放棄了混動車的研發。但正因如此，包括比亞迪、長城、吉利這樣越來越多的中國品牌正在不斷攻克豐田、本田的技術壁壘。
所以作為中國品牌的代表，2.0時代的比亞迪正在品牌建設、產品規劃及營銷、客户體驗等方面進行全方位提升，用比亞迪的話來説，“與夥伴和用户共建更具價值的汽車品牌，匹配未來3-5年發展需要。”
不過稍顯遺憾的是，市場並未及時給出比亞迪最有利的反饋。
在這個月比亞迪發佈的2月產銷快報數據顯示，比亞迪2月銷量為20,927輛，環比下滑50.8%；其中新能源汽車銷量為10,355輛。2021年1-2月比亞迪累計銷量為63,328輛，新能源汽車累計銷量達30,533輛。另外在整車業務上，比亞迪連續兩年銷量出現一定波動。
只是，這些波動還不能影響比亞迪本身的強大根基。在我看來，比亞迪打通的全產業鏈行業優勢是國內投資機構也紛紛“追逐”比亞迪的原因之一。
比亞迪目前業務涵蓋電子、汽車、新能源、軌道交通四大領域，全球擁有30多家工業園，已實現全球六大洲的戰略佈局。同時在新能源業務方面，已經實現了對上游礦產資源、中游電池及零部件、下游整車的全覆蓋。
2月份，一向有國內資本市場“投資風向標”之稱的高瓴資本在清倉了新勢力後，斥資2億美元參與了比亞迪最新一輪定增。也難怪一向崇尚價值投資的“股神”巴菲特從2008年開始在港股市場持有比亞迪股份到現在一直堅定不移，畢竟12年以來比亞迪的股價漲幅早已超過20倍。
值得一提的是，面對全新芯片的短缺問題，比亞迪與目前國內唯一實現汽車智能芯片前裝量產的科技企業地平線於今年3月2日正式合作簽約，合力構建起廣泛而深入的合作伙伴關係，共同推動中國芯片體系發展。
所以綜上看來，比亞迪成為中國車企市值第一位“萬億先生”，或許只是時間問題。不過那天在我看了某媒那篇《汽車股票暴打年輕人》後，還是想對年輕人們提個醒，暴跌可能就在一夜之間，“股市有風險、入市需謹慎。”
文/曹旻希