文 | 杜德彪
共享汽車倒在了路上，起碼是告一段落了。
從提綱挈領的高度，新能源汽車從新四化變成了新三化，“共享化”被悄無聲息地刪除，有評論説“這意味着共享不再是新能源汽車發展的目標”，不夠準確，因為這個目標已經實現了。
越容易實現的東西消失的越快，下一個可能輪到網聯化。
其實無論是否容易實現，這幾年資本對於熱門項目一向秉承用力過猛的架勢。而難度越低，氾濫得越厲害。比如新能源發展初期左手倒右手的騙補玩法。騙術當然也需要技術含量，只不過沒那麼高，相對於研發無鈷電池，空手套白狼更簡單一點。
而“共享”作為一種商業模式，相對於無人駕駛和降低電池成本，門檻也沒那麼高，而事情的重點也許不在於共享不再作為奮鬥目標那樣具有高度，而是它從一度狂熱後消失了，甚至無法作為一種常態。
2017年（也許更早），在北京東三環CBD中心國貿橋下有大批共享汽車，寶馬i3和奇瑞艾瑞澤居多。i3租金高是一方面，但真正把大多數人擋在門外的是它需要原地歸還，這縮小了用户的使用場景，只有在你原計劃就會回到始發地時，才基本符合它的條件。
這更像是嘗試，取樣市場反饋，結果就是一年多後國貿橋下重新變成了社會車輛停車場。但艾瑞澤也一起消失了，從模式本身的合理程度上而言，奇瑞比寶馬強不了太多，汽車終究沒法像自行車一樣“即時卸載”，如果説共享汽車的死因存在客觀因素，停車位可能是個問題。
我曾經用過一次艾瑞澤，從A地到B地，你需要首先尋找B地附近的停車場，結果就是在夏冬季節你需要在相對極端的天氣裏考慮怎麼解決最後一公里的問題，步行麼，那是你的選擇，但考慮到共享的初衷是為了更便捷，那步行解決最後一公里就有點諷刺了。
我果斷選擇了滴滴，結果是費用總額比一開始打車還要貴。後來最讓自己慶幸的事是我當下選擇了退還押金。
模式本身存在問題，就切斷了可持續性和大規模發展。共享本身是個創意，但要放在適當場景下才會活下來。滴滴可以看成共享汽車的另一個衍生物，從這個角度上來説，在無人駕駛實現之前，共享汽車的駕駛席上，“還得一直有人掌控才行”。
無人駕駛在現階段是個寬泛的概念，從L2到L5都可以稱作無人駕駛，這其實是在鑽概念漏洞的空子，無人駕駛本來是個狹義概念，只有L5級才具備通吃所有路況的屬性。
所以哪天當看到共享汽車死而復生，那估計就是在特定路段和場景下藉着L3-L4級駕駛輔助系統還了魂，其實這也相當於一種收集數據和採樣。在L5級一統江湖之前，共享汽車還得作為小眾產物在試驗田裏忍耐一會。
但它的遭遇也是可以讓互聯化以史為鑑的，商業模式可以複製，技術則否。特斯拉的銷售模式可以複製，但芯片是沒法複製的，要麼用別人的，要麼自己做。後者存在幾乎無法逾越的鴻溝，所以越難的東西生命力越強。
而所謂智能座艙和人車互聯的技術門檻並不高，這讓它在未來也具備了某種被淘汰的可能性。這有點像末位淘汰制，但的確有利於促進行業競爭。
難度係數更直接關係到資本市場表現，頭部車企雖然沒明確自己要向科技公司轉型，但自研無人駕駛是少不了的，可複製、門檻低的東西沒有期待值，蔚來、威馬和小鵬都知道這一點，哪怕是階段性勝利或是在某個技術點突破，比如威馬實現了停車場自動泊車技術，苛刻一些的説，這是有場景制約條件的，但也要吹一吹，這叫戰術。
對新造車們而言，除了銷量，就屬技術前景能帶動市值。老馬提供了一個反面教材，在9月的電池日他給出最新前景不夠誘人，因此這場秀反而讓特斯拉市值下降了幾個百分點。而在宏觀層面上，拜登在七月豪言如果當選總統，將大力支持新能源產業，則帶動了相關股票大漲。在資本時代，技術已經不那麼單純了。
所謂新四化這種口號，在一開始帶着原生態的粗糲感，它一度成為新能源汽車能夠以規模化進入市場的一個入口，但等到新能源汽車可以自己形成市場化後，便不再需要這個工具了。而驅動市場前進的依然是技術，而非商業模式，哪怕是一時之雄。
即便是共享汽車創始者之一滴滴，也肯定不會滿足於集中和調動私家車資源，那已經是過去式了，往小了説，它是各廠商測試自動駕駛的試驗田，往大了説，它會是推廣自動駕駛的平台。至於怎麼玩，那是商業模式問題，但原則上已經沒啥懸念了。
芯片、算法和電池無鈷化，基本是新能源產品的淘汰法則，也是遊戲規則，好比歐洲五大聯賽的升降機級和進階歐冠的制度。沒有淘汰值，容易的東西就會存活下去，然後產生那個地球人都知道的劣幣驅逐良幣效應。
如果把技術當成門檻，其實還有另外一層好處：有些東西一旦普及開來，它反映的社會陰暗面也就越嚴重，殺死共享汽車的不單是車位，不可控的人為因素當然也加強它的負面屬性，但共享本身是很無辜的。
所以有些門檻是有好處的，好東西就需要你付出代價，老馬雖然聲稱未來要造出17萬元的電動車，但從沒説FSD會普及，這才是拉開版本差距的東西，人家還指着後期軟件升級付費呢。因此怎麼説呢，大概就是一共享，就賤了。
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