核心技術被質疑、陷於中低端市場，廣汽埃安的混改之路並不平坦

近年來，在節能減排政策的刺激下，國內新能源汽車市場又迎來了新一輪爆發。新能源汽車市場不僅整體銷量出現翻倍式增長，而且新能源車企一時也成為了資本市場的“寵兒”。“蔚小理”這些造車新勢力已成為了資本市場的“座上賓”，而比亞迪汽車的股價一年翻了六倍左右。

在如今新能源為“王”的時代，很多車企紛紛押注新能源市場。廣汽集團作為一個長期深耕於燃油車領域的知名大型汽車集團，長期依存於廣汽豐田、廣汽本田等合資品牌，壯大自主品牌也成為了其發展中的一大目標。

而隨着廣汽傳祺發展遭遇“瓶頸”期，廣汽集團不得不將“目光”再次鎖定在新能源市場。利用新能源發展來實現彎道超車及拉昇“市值”，也成為時下順理成章的操作手法。

而成立於2017年的廣汽埃安，作為廣汽集團旗下的一個子品牌，其前身則為廣汽新能源。2020年11月份廣汽埃安宣佈獨立為一家獨立運營的公司。時隔一年後，2021年獨立後的廣汽埃安宣佈將進行“混改”。同時，廣汽集團總經理馮興亞表示：2022年廣汽埃安或將完成混改，並擇機上市。

僅獨立一年的廣汽埃安，選擇混改，甚至擇機上市，給人一種“羽翼未豐就要飛”的感覺。從中不難看出，廣汽集團欲藉助廣汽埃安實現拉昇“市值”的迫切性。

發佈多項核心技術造勢，卻遭多方質疑

過去的一年，廣汽埃安搞了很多次“大動作”，包括戰略規劃、品牌定位以及技術革新。而近期，廣汽埃安又不斷髮布利好消息，來為混改“造勢”，吸引投資者的關注。

從搭載石墨烯基超級快充電池車型可以保證8分鐘充滿80%電量，同時續航超1000km，到彈匣電池，再到超倍速電池技術以及A480超級充電樁，廣汽埃安的此番做法無一不是向外界傳輸技術強大的信號。但遺憾的是，外界對廣汽埃安這些新技術無一例外均存在質疑。

首先，廣汽埃安官微發佈了一則石墨烯超級電池預告稱，搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充電80%，NEDC標準續航里程達到1000公里。

此預告卻遭到多位業內專家的質疑，中國科學院院士歐陽明高更是在演講中表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘就能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”

面對質疑聲廣汽埃安不得不出面澄清，這是一種信息描述錯誤的行為。

對此，廣汽埃安總經理古惠南第一時間跳出來回應：8分鐘充滿80%電量、續航1000km是兩種完全不同的技術。另外8分鐘快充也不光是電池的問題，還跟充電樁有關。不要把技術問題和推廣運營的問題混為一談。同時，古惠南表示，石墨烯電池不會大量鋪開生產。

其次，打着“首次實現三元鋰電池整包針刺不起火”的口號，廣汽埃安的彈匣電池遭到人們的質疑。穿刺標準並不是按照GB/T實行，而且穿刺之後熱失控問題已發生，因此彈匣電池並沒有完全隔絕危險。同時，在行業深度分析人員看來，彈匣電池反映出來的恰恰是廣汽埃安創新性不足，顛覆能力弱的客觀事實。

而且，在彈匣電池發佈的半年前，寧德時代就已經研發出了不起火的三元鋰電池。因此從這個角度來看，廣汽埃安所謂的“首次實現三元鋰電池整包針刺不起火”有些名不副實。

同時，資本市場對於廣汽埃安的彈匣電池表現異常謹慎。自今年3月10日彈匣電池被髮布後，廣汽集團的股市走向並未出現大幅上漲的跡象。而同樣有着“穿刺不起火”的比亞迪刀片電池發佈後的第一個工作日，股票上漲2.65%，次日股票再次上漲6.65%。因此，看似利好的彈匣電池，只是廣汽埃安的一廂情願罷了。

再者，廣汽埃安在今年8月份發佈的超倍速電池技術及以及A480超級充電樁，同樣也遭到人們的質疑。猛增電壓提升電流的做法，不僅對配套基礎建設是一種壓力，而且在電池技術沒跟上的時代，480kw超功率的充電設備實際使用意義並不大。

從廣汽埃安申報的續航超過1000km的埃安LX Plus中不難發現，所謂的1000km續航，只是增大了電池包容量而已。埃安LX Plus中裝載了144kWh的巨大電池包，在電池技術沒有被顛覆的情況下，單純意義上通過提升電池容量保證續航能力。

不過需要指出的是，經測試自重1.9噸的埃安LX 普通版百公里電耗達到了16kWh左右，對於自重超過2.3噸的埃安LX Plus，工信部曝光的百公里電耗為15.8kWh，顯然，1008km續航是在絕對理想情況下的成績。而對於堆砌電池包容量達到的1000km續航，在實際使用中能否達到1000km？目前需要打上一個大大的問號。

古惠南曾表示，資本有很大的影響力，當股票漲的時候，會讓上億人知道有這麼一個品牌，而單靠宣傳很難做到這一點。因此，不管外界對AION LX Plus有多少質疑，至少在埃安上市之前，續航1000公里的故事還得繼續講下去。

產品在低端市場掙扎，令其未來缺乏想象力

除了外界對廣汽埃安發佈的一系列技術存在質疑之外，對其能否順利完成混改，甚至上市同樣也存在不小的質疑。

在廣汽埃安宣佈獨立的同時，埃安總經理古惠南就曾表示，這將是個全新的高端智能電動車品牌。但為了謀求短期意義上的銷量，廣汽埃安不得不向市場妥協。立志要做高端品牌的廣汽埃安，不僅推出了定位在10-15萬元的中低端車型廣汽埃安Y，而且這款車竟成為了廣汽埃安的一大銷量主力車型。此外，廣汽埃安的銷量擔當，AION S面對的客户羣竟是網約車、共享出行市場人羣。在古惠南使AION S成功佔領出行市場在內的B端市場時，也意味着其提出的“高端電動智能汽車品牌”已名存實亡。

此外，不可否認，今年以來廣汽埃安市場表現可圈可點，連續幾個月銷量突破1萬輛，銷量漲幅可觀。但這一切均是建立在去年較低的銷量基數之上。2020年廣汽埃安累計銷量為6萬輛，而在2021年預計廣汽埃安銷量將能突破10萬輛。

但依照目前廣汽埃安兩大銷量主力車型均定位低端的情況來看，雖然廣汽埃安為拔高品牌形象，推出了AION LX等高端車型，但市場能為其買單的又有多少呢？短期來看，廣汽埃安銷量將很難再有大的突破，除非埃安不斷推出低端車型，但同時也將使其與“高端品牌”的願望越來越遠。對於僅有十萬級銷量市場的廣汽埃安而言，很難有更大的市場估值空間。

同時，因為成本、技術實用性等問題尚未解決，廣汽埃安發佈的所謂高端技術，在投資市場看來，形成規模化進而帶動銷量提升，改變產業格局的可能性並不大。而為了達到混改及上市的目的，在技術宣佈上，古惠南只能通過一些更加高端且難以正常進入市場化的新技術，來吸引投資者的眼球罷了。

寫在最後

廣汽埃安的新技術一次次被外界所質疑，為短期內的銷量，離立志做“高端品牌”的初衷也越來越遠。而為了吸引投資者的眼球，甚至有些不擇手段。廣汽埃安能否混改成功，又能否順利進入資本市場，我們將持續關注。

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