撰文 / 塗彥平編輯 / 張 南設計 / 趙昊然
“截止到今年7月份，我國已經實施汽車召回2500多次，涉及缺陷車輛9400多萬輛，而這其中98%以上的都是車輛滿足產品標準，而在後市場端又表現出來一些安全風險。”
8月8日，在第十四屆國際汽車變速器及驅動技術研討會（TMC2022）上，國家市場監管總局缺陷產品召回管理中心汽車部主任董紅磊披露了一組數據。
隨着電動化、智能化、網聯化向縱深發展，汽車行業的新技術、新業態、新模式層出不窮。從後市場產品使用端來看，一些新風險也逐漸浮現出來，對現有的召回法規、監管方式，提出了新的要求。
董紅磊表示，隨着智能網聯汽車的快速迭代發展，汽車的產品屬性、安全邊界不斷變化，有三個新型問題值得業內關注。
其一，新型本質安全問題。
包括由於環境感知或者場景識別不足、場景誤識別等帶來的碰撞風險，由於高級駕駛輔助系統改變傳統駕駛習慣而帶來的一些誤操作、功能誤觸發風險，車輛的電動化帶來的熱失控、火災風險等。
隨着新能源汽車保有量的提升，相關的火災事故也呈現數量激增的態勢。國家應急管理部消防救援局發佈的2022年第一季度數據顯示，接報新能源汽車火災640起，同比上升32%，即平均每天有超過7起新能源汽車火災。
因存在起火風險導致的車輛召回並不鮮見。今年4月，比亞迪召回9663輛唐DM車型電動汽車。原因就是，召回範圍內部分車輛的動力電池包托盤有進水風險，極端情況下有引起動力電池熱失控的風險。召回的解決辦法是為召回範圍內的車輛進行檢查，若電池包存在漏電或托盤透氣閥安裝面不平整，則免費更換電池包。如此，也是防患於未“燃”。
其二，網絡與信息安全。
車輛聯網之後，每個計算單元、控制單元、傳感單元甚至是每個連接路徑都有被利用的可能，批量汽車一旦被操控，不僅會造成個人信息和隱私泄露，還會帶來嚴重的人身傷害和財產損失，甚至危害國家安全。
隨着汽車逐漸成為移動的智能終端，它也開始被黑客盯上。2015年，兩名白帽黑客入侵了一輛正在路上行駛的切諾基汽車，通過軟件遠程向Uconnect車載系統發送指令，對車輛的方向、油門、剎車、雨刷等進行了遠程控制。該事件引發了克萊斯勒140萬輛汽車的召回。
另外，軟件定義汽車也拓寬了黑客的攻擊面，信息安全問題日益體現，特別是從2017年開始，我國涉及軟件相關的召回逐年增多。
董紅磊透露，“截止到去年底，累計涉及實施軟件相關的召回213次，涉及缺陷車輛680多萬輛，且召回的次數和數量佔比增加明顯，相應的關於OTA召回的次數和數量也在逐年增多。”
其三，動力電池的可維修性問題。
動力電池維修，特別是電池包拆包維修的條件苛刻，技術要求高，難度大，導致召回維修成本遠高於傳統汽車。“某企業去年實施了換電池包的召回，單車的成本超過10萬元，而據我們統計，傳統汽車的單車召回成本僅為700元左右。”董紅磊表示。
另外，動力電池系統結構設計持續創新，CTP、CTC等新的技術不斷成熟。但這種創新給後期維修帶來了麻煩。“通常來説，集成度越高，可維修性越差，帶來的維修成本可能越高。”董紅磊建議，行業在做創新設計的時候要考慮可維修性這一維度
針對以上這些新型的車輛安全問題，市場監管總局也在探索新的監管思路。
目前，針對新能源汽車火災、突然加速問題，市場監管總局已經建立了事故報告制度，增強了車輛缺陷調查的針對性，針對OTA技術引發的新型安全問題，建立了OTA備案制度。
下一步，總局將持續推進監管制度的創新。
《產品質量法》《缺陷汽車召回管理條例》將實時修訂，並拓展形成完整的產品質量安全監管機制和清晰的質量責任法律關係，同時結合智能網聯汽車技術化特徵，提出運行大數據驅動的智慧監管模式。
市場監管總局還將聯合相關機構來推動智能網聯汽車大數據平台、自動駕駛場景安全測評基地等能力設施建設，為智能網聯汽車後市場安全監管提供技術支撐。
產品召回與產品安全標準協同閉環機制也正在探索。目的是把後市場端反映的問題通過技術標準的方式輸入到前端，逐步建立基於產品事故和召回大數據的標準體系。
汽車安全沙盒監管制度試點將是下一步工作的一個重點。
今年4月，《關於試行汽車安全沙盒監管制度的通告》發佈；8月，市場監管總局質量發展局透露沙盒監管實施方案目錄清單等14個配套文件已經成形；下一步，市場監管總局將向社會發布申報通知和實施指南。
在汽車向新汽車轉型的過程中，新技術帶來了新問題，監管難度也隨之水漲船高。解決新問題需要新思路新方法，我國的汽車召回體制機制也將不斷完善，以更加適應新汽車時代。
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