運動型車銷量比舒適性車差，幾乎是不爭的事實。
2021年1月份轎車銷量榜前十車型分別是：日產軒逸、大眾朗逸、大眾速騰、五菱宏光MINIEV、豐田卡羅拉、大眾寶來、豐田雷凌、別克英朗、大眾邁騰、吉利帝豪，沒有一款主打運動的車型。
來到SUV榜單，前十的哈弗H6、長安CS75系列、吉利博越、本田CR-V、繽智、豐田RAV4榮放、日產逍客、奧迪Q5L、本田XR-V以及皓影，繽智與XR-V的1.5T車型勉強有些運動味，但也不是主銷款。
外觀帥氣開起來也十分帶勁的運動型車，為什麼就不能成為市場寵兒呢？難道國人都變成了佛系中青年嗎？在筆者看來，運動型車賣不好原因有三：
1、運動型車價格貴
2、運動型車不適合家用
3、消費者不在乎運動性
百公里加速也得跑進10秒內，這對於經濟型車來説成本還是顯而易見的，再加上配置也得跟上，價格自然水漲船高了。
除此之外定位轎跑的大眾凌渡也顯然要高於其它大眾緊湊型轎車，甚至於凱美瑞的運動版車型也比普通版貴了不少。
那如果用上非獨立懸掛和小排量發動機呢，價格是不是也就下來了？確實如此，然而一旦這樣這台運動型車就會變得不倫不類，銷量也不會得到提升。
比如説以運動見長的本田思域推出的1.0T車型就沒什麼人買，福克斯的1.5L發動機車型關注度也明顯低於1.5T車型。
一台運動型車自然需要出色的操控表現，而懸掛調校則是操控的基礎，運動型車的懸掛正是符合操控出色這一點。
而它的調校原則往往是：懸掛行程短、阻尼偏硬、抑制側傾能力強，簡單地説就是又硬又顛，路面大大小小的細碎振動都能夠傳遞到駕乘人員的身上，當然，這種特性在媒體和專業人士口中稱作路感。
那麼有沒有什麼車的懸掛系統是能夠兼顧運動和舒適的呢？當然有，頂級豪車上的空氣懸掛可以做到，普通車型別想了，只能二者取其一。
還是以卡丁車為例，卡丁車另一個特點就是轉向重，很不巧，運動型的汽車往往也具備這個特點。
沉重的轉向有助於駕駛員更加細膩地控制車輛的轉向角度，也能夠在激烈駕駛時感受到更加好的操作感，然而對於日常駕駛來説就不怎麼討喜了，低速掉個頭都能練出麒麟臂來，買車之後鍛鍊身體的錢都省去了。
但是軸距短勢必會帶來空間問題，後排空間往往成為了運動型車身上的犧牲品，然而對於一台需要家用的車來説，後排空間可是至關重要的。
總結下來就是一般偏運動的車都具備懸掛硬、轉向重和空間小三個特點，對於家用來説，這樣的表現十分影響舒適性。
記得2019年世界銀行發佈的全球各國汽車千人擁有率數據中，美國汽車千人擁有量為837輛，日本為591輛，英國為579輛，而中國僅為173輛。
也就是説每1000人中有827人是無車一族，至少在目前的中國來説汽車的後座還是很高頻使用的，大部分人的汽車都是需要給全家人提供便利的，這一點也限制了運動型車的發展。
對於國人來説，它們對一台汽車的需求是外觀大氣、內飾豪華科技、空間寬敞、舒適性好隔音好、加速快、變速箱平順，而這其中的多數需求其實是偏向於舒適的。
換句話説，消費者其實需要的是一台加速好的舒適型汽車，因此日產才會做出天籟2.0T這樣的極速沙發車型。
限於駕駛技術和銷售哥哥大眼睛的盯梢，在一般的公路試駕上消費者對運動型車的操控優勢理解不深，反而對於隔音、濾震、轉向上的不足感知得較深。
因此以一般人的試駕方法來看，運動型車也佔不到什麼優勢，再加上真正的運動型車空間上的不足，可以説在一個普通消費者看來，就算賣價相同，運動型車可能也不如舒適型車香。
所以除了信仰真神思域能賣得不錯外，主打操控運動的福克斯、菲斯塔、昂希諾等車型基本銷量都不温不火，比起舒適型車型來説銷量差遠了，以至於如今寶馬3系都走上了舒適型的道路。
就如同現在的硬派越野車越來越少一樣，隨着舒適型汽車也開始裝備大功率發動機之後，2.0T天籟這種車型會把真正的運動型車擠到更加邊緣的地帶，喜歡運動型車型的同學們，且行且珍惜吧~
