3月23日，吉利2020年度財報正式發佈。報告本身並沒有太大看點，但報告背後流露出來的信息量卻是巨大的。與吉利而言，不亞於二次創業。
文|車事小説 青檸檬
從財報賬面數據來看，2020年吉利表現中規中矩。全年實現營收921億元，同比減少了5%。全年實現淨利潤55.7億元，同比減少33%。毛利率為16%，同比也減少了1.4個百分點。
如果考慮到2020年汽車市場受疫情影響較大等客觀因素，吉利交出的這份並不靚麗的成績單還是可以接受的。
不過，外部的客觀因素並不能夠掩蓋吉利汽車這些年來愈發向“大且空”的危險方向發展傾向。
吉利汽車當前規模很大，身為自主“一哥”，在2020年全年實現銷量132.02萬輛，同比下滑3%。但如果考慮到吉利當前在售車型的規模在回過頭來看這個銷量數字，就不難看出，其百萬銷量規模背後“質量”的成色並不足。
據吉利官網顯示，當前在售車型累計多達39個車系（含幾何、領克）。平攤下來，每個車系月均銷量不足3000輛。從財報層面來看，平均單車售價為8萬元（含領克）。
眼下，吉利給予外界的觀感，除了產品整體競爭力提升不大之外，在“規模化”方面愈發壯大。無論是車型的數量，或還是對外合作項目，均讓外界應接不暇。
今年（2021年）以來，更是先後與百度、富士康、法拉第未來（FF）達成合作協議。如果算上與戴姆勒的智馬達合資公司（國產smart項目），收購的馬來西亞寶騰汽車，以及所收購的蓮花汽車，當前的吉利汽車大有坐實“中國版大眾汽車”之意。
然而，正如上文所言，徒有空洞的“大”，沒有內心的“實”，讓吉利大有滑向“空心蘿蔔”之嫌。
對於過去一年（2020年）的表現，吉利汽車控股有限公司行政總裁、執行董事桂生悦在財報發佈會上表示，對大多數車企而言，2020年是最為困難的一年，吉利汽車2020年的營收和淨利潤均有下滑，這其中有疫情和原材料漲價等客觀因素的影響，但也是吉利汽車自身發展週期的呈現。據其指出，2020年，吉利汽車產品面臨從3.0時代向4.0時代過渡的轉型期，大部分產品處於生命週期末端，競爭力不強，但自2020年下半年開始，隨着星瑞、領克05、領克06等吉利4.0時代的產品陸續上市，其銷量和營收環比上半年大增，市場競爭力開始突顯。
不過，在市場面前，這樣的説辭有些過於蒼白。
一、
牛年第一個工作日，吉利汽車面向終端市場發出了一個價值20億元的“大紅包”——針對旗下包括星越、博越、帝豪以及新能源車型等在內的多達52款車型進行優惠促銷。均攤下來，大致優惠力度在2萬/輛。
商家對產品優惠促銷無外乎幾個目的：沖銷量、銷庫存，或者為新品上市騰挪空間。
年初伊始，顯然還沒到沖銷量、銷庫存的時間節點；多達52款車型參與優惠促銷，顯然也不是為某款新品上市騰挪空間。吉利為何年初伊始大手筆，砸下20億元來促銷？實際上，如果放在當前整個汽車市場格局大變動的背景下，並不難理解。總的來説，這或許是吉利汽車戰略大調整而邁出的一小步。
在汽車產業整體向“新四化”轉型的大背景下，雖然還沒到百家爭鳴階段，但已然大有遍地開花之勢。尤其以特斯拉、蔚來等為代表的一批新造車的到來，更是加速了整個產業轉型速度。
尤其從現階段各家銷量數據來看，特斯拉、蔚來、小鵬等頭部新造車者已然成功站上了岸。各自旗下車型在終端市場的持續熱銷，讓這些“新造車”締造者們不再是市場中的小眾邊緣角色。除了馬斯克長期霸佔全球各大主流媒體的頭條之外，蔚來汽車董事長李斌、小鵬汽車董事長何小鵬也是頻頻成為央視的座上賓。
不置可否，“新造車”火了！不僅僅是在汽車圈內部，也火出了圈外。恆大、富士康、蘋果等一眾各個領域的頭部巨頭相繼入局。近日，就連小米都“春心蕩漾”，也意欲加入到造車大軍中來。
這也讓傳統車企開始坐立不安，紛紛上馬各自所理解的“高端新能源汽車”。諸如，北汽推出“ARCFOX”、上汽推出“智己汽車”、東風推出“嵐圖”、廣汽推出“埃安”，以及正處於籌劃或準備推出高端新能源品牌階段的長安汽車和比亞迪。
在這股風口之下，即便“穩如泰山”的李書福也坐不住了。在“兩個藍色吉利”戰略背景下，全新智能電動汽車公司——極氪也在吉利2020年財報發佈當天宣佈成立。
據吉利官方介紹，極氪由吉利汽車、吉利控股集團（含員工跟投平台和用户權益平台）共同投資，其中吉利汽車持股51%，吉利控股集團持股49%。新公司計劃現金注資20億人民幣，李書福出任極氪公司董事長，安聰慧出任極氪公司CEO。
另據“第一財經”報道稱，極氪公司並不是在國內註冊，而是選擇了在英屬開曼羣島註冊。對此，吉利控股CEO李東輝解釋稱：“這個安排既是為了便於開拓國際市場，也是考慮保持極氪未來在海外資本市場融資和上市的機會。”
對此，李東輝表示，打造智能純電動的汽車需要在無人駕駛、車聯網、衞星通訊、芯片以及產品平台架構等多個領域進行鉅額投入，當前的汽車行業已經形成了越來越強的協同共享趨勢，僅僅靠一家顯然無法支撐起如此高額的投入。極氪公司的註冊地和股權設計，一方面是為了考慮未來能夠對管理層進行激勵，為引進市場化的人才提供相應的股權激勵；另一方面則是為以後引入必要的戰略投資者保留靈活性。
事實上，這樣的設計安排也符合吉利自身的利益最大化。尤其是對擅長玩轉海外資本的李書福來説，更有利於極氪後續融資的便利性。
二
極氪的成立，對吉利而言，是繞不過去的檻，是市場大勢所趨，更是吉利的二次創業！
不過，讓車事小説感到有些意外的則是，極氪仍然由李書福和安聰慧親自掌舵，而不是選擇有互聯網背景的相應職業經理人來操盤。兩位傳統造車老人掌舵的極氪能夠展現給外界的“想象力”有多大？
據“autocarweekly”援引消息人士透露稱，在極氪正式發佈的同一天，吉利汽車內部還發布了幾份人事調整的文件：李書福辭去吉利汽車集團董事長職務，同時出任極氪汽車董事長；吉利汽車集團CEO兼總裁安聰慧出任吉利汽車集團董事長，及極氪汽車CEO；吉利汽車集團高級副總裁淦家閲出任吉利汽車集團CEO。
從這份人事變動可以看出，李書福今後的重心將會放在極氪公司。對極氪來説，是喜或還是悲，有待時間考證。但毫無疑問，與其他新造車相比，在起跑線上，極氪已經落下了一個身位。
據車事小説早前從消息人事處獲悉，在極氪宣佈成立之前，已經先後網絡了兩位擁有互聯網背景的人士出任HR以及CFO。按照吉利初期構想，極氪的管理層構成方面，總的原則是儘可能選用互聯網人才。不過，在人才招聘方面進展並不如意。從官宣來看，也側面印證了上述傳聞。
正如前文所言，新造車火了，但這並不意味着所有新造車都會火。從新造車的商業模式（用户運營）來看，用户規模體量決定了新造車者這套模式能否成功的關鍵。從賺賣車的錢到賺賣運營的錢，思維上的轉變並不是所有傳統車企都能夠迅速接受並堅決執行的。
蔚來李斌在近日接受“晚點LatePost”採訪時就表示：“和用户互動的方式、服務用户的方式，傳統汽車公司的機制、文化是很難轉過來的。就像在 50 層樓上加蓋到 100 層比新蓋一棟 100 層的樓難多了。而且加蓋的時候，裏邊的人還要正常辦公、利潤還不能下降，這不太可能。”
事實上，對於當前的吉利汽車來説，其產品銷售結構仍然未能脱離燃油車主導地位的掌控。
據統計數據顯示，吉利汽車已經連續四年在終端市場銷量方面領跑自主車企。但如果拆開至具體每款車型來看，燃油車型顯然還是在吉利汽車產品矩陣中佔據着絕對地位，新能源車型表現平平。尤其是砸重金打造的幾何品牌，推出至今仍然沒能建立起自有“陣地”。
如今的吉利汽車已經手握：吉利、沃爾沃、領克、寶騰、蓮花、極星這些汽車品牌，同時還有入股的戴姆勒汽車、入局獵豹汽車、力帆汽車的合作項目。以及與百度、法拉第未來（FF）、富士康等之間的合作。
規模之大，令人咋舌。能否撐起這幅巨大皮囊，作為“二次創業”項目起點的極氪發展前景固然重要，但這並不是全部。即便極氪所面對的是汽車產業轉型的方向——智能電動汽車。
正如李東輝所言，“當前的汽車行業已經形成了越來越強的協同共享趨勢，僅僅靠一家顯然無法支撐起如此高額的投入”。
對二次創業的吉利汽車而言，同樣如此。“吉利號”這艘巨輪能否乘風破浪、行穩致遠，不僅僅取決於極氪，而是“規模”之下的全盤發展能否協和前行。
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