“世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它”，這句話可謂耳熟能詳，可見大家對於豐田混動技術的認可。當然，除了豐田，本田的i-MMD混動同樣聞名於世，它完全避開豐田混動“專利封鎖”，完全研發出屬於自己的混動技術，實屬了不得。
時至今日，隨着科技與技術的進步，越來越多車企逐漸攻破技術壁壘，自主研發出混合動力系統，像比亞迪的DM-i超級混動、日產e-POWER混動、長城的DHT混動、廣汽傳祺的巨浪GMC2.0混動、長安的藍鯨iDD混動、吉利的GHS2.0混動以及奇瑞的鯤鵬DHT混動等等，真正迎來“百花齊放，百家爭鳴”的新局面。
基於此，教授給大家盤點目前10-15萬元區間能買到的混合動力轎車，一起看看它們各自的優劣勢，以及你們更喜歡哪一套混合動力系統。
首先第一輛我們比較熟悉的豐田卡羅拉雙擎/雷凌雙擎，它們是目前國內市場能買到最便宜的豐田混合動力車型，售價區間分別為13.58-15.98萬元和13.38-15.28萬元，且在終端市場均有2萬元以上的優惠力度，加上免半購置税補貼加持，入門版車型落地在12.4萬元左右，也是迄今為止最便宜的時候。
動力方面，它們均搭載由一台1.8升四缸發動機和電動機組成的油電混合動力系統，系統綜合功率166馬力，傳動系統匹配E-CVT無級變速箱，實測百公里加速時間為12秒左右，WLTC工況綜合油耗為4.36L/100km。
具體方面，這套混動系統叫做THS（Toyota Hybrid System），由發動機、E-CVT、PCU以及電池組成的，再加一套行星齒輪組。其中行星齒輪組是豐田THS混動系統的核心，其通過對電池、電量、車況以及油門的反饋，調節發動機狀況，配合電機和電池時刻保證發動機的最佳工況。
圖為全力加速時的工作原理
通俗易懂來講，THS混動只有兩種工作模式：純電模式、混動模式，在車輛起步以及前段加速時，都是由電動機單獨驅動，駕駛質感與純電車一致；而到了一定時速之後，發動機便會介入，兩者同時工作，其中發動機輸出扭矩，發電機控制發動機轉速，電機做需求扭矩兜底，三者一起保證行星排系統穩定工作。
豐田這套混動系統的最大優勢就是穩定耐用，經過多年市場考驗，且由於電池容量不大，在後續更換成本上也會比其他混動系統低很多，還有就是不用額外充電，避免在找充電樁以及充電時浪費時間；而缺點也是因為電池容量小、電動機功率小，導致加速能力一般，同時不能免購置税及上綠牌，不過在廣州可上特殊新能源藍牌，不會為指標發愁。
其次，是來自的本田的凌派和享域，它們也是目前國內市場能買到最便宜的本田混合動力車型，售價區間分別為13.98-16.98萬元和13.99-16.99萬元，在終端市場也有2萬元以上的優惠力度，同樣享受免半購置税補貼，入門版車型落地在13.2萬元左右。
動力方面，它們均搭載又一台1.5升四缸發動機和電動機組成的油電混合動力系統，系統綜合功率209馬力，傳動系統匹配E-CVT無級變速箱，實測百公里加速時間為8.5秒，WLTC工況綜合油耗為4.8L/100km。
具體方面，與豐田的THS通過行星齒輪組實現動力分流不同，本田的i-MMD混動系統是選擇以兩個電機為核心充當變速功能，既能負責調速，也能負責輸出動力。
在這種結構佈局之下，i-MMD共有三種工作模式，分別為僅靠電機驅動的“電動驅動模式”、發動機和電機同時運行的“混合動力驅動模式”，其中這個模式可以理解為發動機負責把動能提供給電動機，再由電動機驅動車輛，類似於增程式混動那樣；以及發動機直接驅動的“發動機驅動模式”。
並且該系統能夠根據行駛狀況自行切斷或者恢復發動機和電機的連接，在駕駛體驗上更像是純電車型，在全速域都有不錯的加速表現。因此，我們可以把本田i-MMD混動系統理解為帶發動機直驅的增程式電驅系統，是非常複雜且技術含量極高的混合動力系統。
本田這套i-MMD混動系統最大優勢其實也豐田THS混動差不多，質量都是比較靠譜有保障，且也不用進行額外充電，同時既沒有電動車的續航里程焦慮，但卻有電動車的行駛質感；而缺點同樣是無法享受新能源購置税全免政策，以及無法上綠牌，但在廣州同樣享受特殊新能源牌照指標。
然後是來自日產的e-POWER混合動力系統，這是日產近兩年在國內重點佈局的一套混合動力系統，目前僅搭載在日產軒逸上，未來還會搭載在逍客、奇駿或天籟等日產熱門型上。目前軒逸e-POWER車型售價區間為13.89-17.49萬元，終端市場大概有1萬元以上的優惠力度。
動力方面，軒逸e-POWER搭載由1.2升三缸發動機和電動機組成的混合動力系統，系統綜合功率136馬力，最大扭矩300牛·米；傳動系統匹配電動車單速變速箱，大媒體實測百公里加速8.86秒，NEDC工況綜合油耗為4.1L/100km。
日產這套e-POWER混動系統與增程式混動類似，汽油發動機僅作為發電專用的動力裝置，或給電池充電或直接給電動機供電驅動電機，使得其行駛質感無限接近於電動車。但與增程式混動不同的是，由於電池容量較小，這套混動系統不需要通過外部插電，這點與豐田、本田一樣。
總結，日產e-POWER混動系統最大的優勢就是擁有電動車的行駛體驗以及沒有續航里程焦慮，同時也不需要額外充電，還擁有着不錯的加速表現；缺點同樣是不免購置税，不能上新能源牌照，同時由於發動機功率較小，不能應對負責及持續的高功率輸出的工況。
再來看看自主品牌這邊，比亞迪的DM-i超級混動應該是大家最為熟悉的，目前搭載這套混動系統的車型包括秦PLUS DM-i、驅逐艦05、宋PLUS DM-i、漢DM-i和唐DM-i等車型上，它們均在市場中取得傲人成績，名列細分市場前茅。
其中本次介紹的是比亞迪秦PLUS DM-i和驅逐艦，它們的售價區間分別為11.18-16.58萬元和11.98-15.58萬元，終端市場沒有任何優惠，提車週期也要幾個月，是目前熾手可熱的明星產品。
它們搭載由1.5升四缸發動機和電動機組成的插電式混合動力系統，其中發動機最大功率110馬力，峯值扭矩135牛·米；電動機最大功率180馬力/197馬力，峯值扭矩316牛·米/325牛·米。
傳動系統匹配E-CVT無級變速箱，官方百公里加速時間為7.9秒/7.3秒，WLTC工況綜合油耗為2.17L/100km、1.58L/100km，最低荷電狀態油耗均為4.6L/100km。（以上參數分別對應55KM車型和110KM車型）
比亞迪這套DM-i超級混動系統工作原理其實與本田i-MMD混合比較相似，共有三種工作模式，分別為純電模式、混合動力模式和發動機模式。
其中純電模式下，只由電機驅動，發動機不工作，不消耗燃油；混合動力模式下，發動機驅動發電機發電，電動機驅動車輛行駛；發動機模式下，發動機直接驅動車輛，必要時電動機介入，輔助發動機驅動車輛。因此，比亞迪這套混動系統同樣在全速域都有着強勁的動力表現。
當然，與本田i-MMD混動不同的是，比亞迪這套混動系統配備了電池容量更大的電池組，其中120KM版本更是達到了18.32千瓦時，不僅擁有更長的純電續航里程，還可以通過外部進行充電，同時享受購置税減免政策以及可以上新能源牌照。
總結，比亞迪DM-i超級混動的最大優勢就是動力強、油耗低和擁有超長的續航里程，同時能上綠牌，解決生活在一線城市消費者上牌困難的問題；缺點就是需要額外充電，對於沒有家充的用户而言，確實是比較麻煩，當然，這個因人而異，有些人就喜歡充電，有些人不喜歡額外充電。
最後是吉利的雷神智擎Hi·X混動，該混動系統可覆蓋A0級至C級的全部車型，並支持HEV、PHEV、REEV等多種混動架構，目前搭載這套混動系統的僅有吉利星越L雷神Hi·F和帝豪L 雷神Hi·P兩款車型。它們的混合架構也有所不同，前者是HEV，後者是PHEV，簡單理解就是一個不需要額外充電，不能上綠牌；一個能充電、免購置税且能上綠牌。
本次主角是帝豪L 雷神Hi·P，它搭載由1.5升四缸發動機加電動機組成的插電式混合系統，系統綜合功率317馬力，系統綜合扭矩610牛·米，數據上非常亮眼。傳動系統匹配3擋DHT變速箱，官方百公里加速時間為6.9秒，最高車速可達230km/h，WLTC工況綜合油耗為1.4L/100km，最低荷電狀態油耗為3.8L/100km。
吉利這套混動系統採用與豐田THS一樣的行星齒輪系統，但不同的是通過兩排行星齒輪組的設計佈局了3擋變速機構（豐田是單排行星齒輪組）。往簡單點來説，這套混動系統也是三種工作模式，分別為純電模式、混動模式、發動機模式，工作原理與比亞迪DM-i混動類似，畢竟都是屬於PHEV混動的一種。
吉利這套混合動力系統最大亮點在於發動機的功率更大，可輸於181馬力，因此有着更強的加速性能，同時其還搭載了15.5千瓦時的三元鋰電池組，純電續航里程達到100公里，加上3擋DHT變速箱加持，有着出色的燃油經濟性。
短板就是比亞迪DM-i一樣，需要額外充電，如果家充的情況下，這就是優勢，另外就是這套混動系統還沒經過市場長時間考驗，整體穩定性有待推敲。
寫在最後：以上是目前10-15萬元預算能買到最好混合動力轎車，它們都有各自的優勢，像豐田、本田和日產的混合動力系統，不需要額外充電，也能享受電動車的行駛質感；而像比亞迪和吉利的混合動力系統，它們能額外充電，能享受購置税減免政策以及可以上新能源牌照，很好地解決一線城市上牌困難的問題。
圖為影豹的混合動力版，近期即將上市，又會多一種選擇
至於哪套混合動力系統更好，其實就是仁者見仁智者見智，在面對不同的用車需求、用車環境下，它們都有自己獨特的優勢。但如果目前銷量來看，還是比亞迪DM-i混動更勝一籌，當然，這或許並不是因為比亞迪技術牛，更多是其產品定價及產品力更有優勢，更能體現出物有所值。
最後，通過教授簡單介紹這幾套混合動力系統的工作原理，你們覺得誰更均衡、更全面一些，不妨在留言討論一下。