在造車新勢力的猛烈宣傳下，我們普通消費者或多或少一聽到“智能汽車”這個名詞，便會下意識地想起特斯拉、小鵬、蔚來等推出的純電動車。
不可否認的是，造車新勢力僅用了短短几年時間，便刷新了我們對於智能汽車的認知，車輛不再是簡單的交通工具，更像是一部能夠承擔載人需求的“大手機”。並且智能手機最為重要的OTA升級功能，造車新勢力也一併搬到了它們的車上，並以此作為車輛的核心賣點。
OTA升級通俗來講就是在線升級，搭載該技術的車輛只需要通過無線網絡，便能夠改變新車電腦的系統版本，從而改善它的反應速度，為用户帶來更好的使用體驗。甚至是可以通過OTA升級，在一定程度上優化純電車型的電量管理模塊，以達到增加整車續航里程的目的。
放眼望去，特斯拉算是“OTA升級”界的鼻祖，早在產品設計之初，特斯拉其實就把車輛的配置給拉滿了，比如電動座椅、座椅加熱功能等等，但它並沒有將這些配置放在用户的選裝包裏，而是後期通過OTA升級的方式來解鎖功能。
這樣的好處在於，一方面可以拉低車輛的起售價，消費者可以用最低的價格購入這款車，並美其名曰“價格屠夫”，但這其實就是消費陷阱；另一方面特斯拉的OTA升級可以為自己提供更高的利潤，好比如一個座椅加熱功能就要2400元來升級，FSD選裝包更是要花5.6萬元。
目前通過OTA升級，特斯拉在這一功能服務的現金收入已經達到了5.6億美元，可謂是妥妥的搖錢樹，所以這也引起了其他造車新勢力，乃至傳統車企的效仿。
不過需要注意的是，因為新能源車在車身構造上更加簡單，更適合充當人工智能的“載體”，所以造車新勢力的OTA升級功能可以做到免換車的硬件升級。而傳統燃油車的車身構造更為複雜，零部件數量也遠超新能源車，所以OTA升級更多是停留在軟件方面，諸如車機系統的升級換代，網絡應用更新等等，與新能源車的升級幅度相差甚遠。
但哪怕是傳統燃油車，單單軟件OTA升級的收入也非常可觀。一是目前傳統車企的燃油車基本盤遠比新能源車大得多，雖説目前的軟件多為免費使用，可傳統車企一旦開啓收費模式，即便是與軟件公司分賬，這裏的服務費抽成也非常之多。另一方面則是可以大力發展自家的車機系統，擺脱蘋果CarPlay、百度CarLife等智能互聯的束縛，將主動權掌握在自己手裏。
我們都知道車企某個批次的產品如果出現質量問題，便需要“車輛召回”，這個詞對於車企的口碑和信譽會造成一定程度的損失。這時的OTA升級便可以發揮意想不到的作用，能夠適當地模糊“車輛故障”和“功能有待完善”間的界限。好比如説廣汽豐田iA5曾發生車輛充電自燃事件，而廣汽豐田通過OTA升級的方式，試圖限制汽車動力電池可用容量（鎖電），限制車輛輸出功率的方式來規避自燃風險，從而避免召回責任。
好在今年8月，中國工信部出台了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，其中提到要規範車企OTA升級，任何車企在進行OTA升級之前，都需要進行報備，有效避免了今後車企與用户因為OTA升級而出現扯皮的事情。
總的來説，現階段車企推崇OTA升級的方式，來提升用户的用車體驗，能夠實現車輛的“常用常新”，這點是值得提倡的。但與此同時，隨着OTA升級技術的逐漸完善，車機系統如果真達到智能手機的高度，屆時如果推出類似的會員制度或收費軟件，你們還會不會買單呢？