吊打特斯拉和保時捷的電動豪華車，居然是這台奔馳EQS

【太平洋汽車網 評測頻道】

“如何定義豪華汽車？”

是用料？是科技？還是性能？恐怕能回答這個問題的，只有迄今為止最偉大的汽車品牌：梅賽德斯-奔馳。這個自1885年靠一台“奔馳一號”改變世界的德國品牌，136年來用自己獨特的方式書寫着一本豪華汽車本紀。而奔馳S級作為豪華轎車的標杆，1951年以來的每一代車型，都用自己的方式重新定義着“豪華”一詞。

而電動車時代的豪華汽車呢？特斯拉認為應該是具有極高完成度自動駕駛的智能汽車；保時捷認為要有和燃油車相同操控的跑車血統；而姍姍來遲的奔馳EQS（詢底價|查參配），還會再次定義“豪華”這個詞嗎？

電動，從此豪華！

其實在試駕這台奔馳EQS450+之前，我並沒有報太大希望，究其主要原因還是因為迄今為止我都沒有對一台電動車滿意過，大多數被人們成為優秀的產品在我這個“老古董”眼中都只能稱得上是“不錯”，可我開上它不到十秒鐘，就給這台EQS打了滿分。

5227mm的車身長度以及3210mm的軸距是一台妥妥的大型轎車，可4.5°（後期可OTA到10°）的後輪轉向卻幫助它實現了極小的轉彎半徑，轉向半徑僅為11.9米（OTA後為10.9米），而且短前懸的車頭也可以更好的觀察前方距離，這或許是如今最靈活的大型轎車之一了。不僅如此，柔和的轉向以及恰到好處的阻尼彷彿直接搬自奔馳S級，專攻豪華品牌多年的我也不僅一次稱讚奔馳S級轉向之細膩，特斯拉的轉向電子感非常強，而且Model S的操控極其拉胯；而保時捷Taycan太過精準的轉向也不太適合一台非運動調校的車型，而奔馳向來將這股中庸之道詮釋的高度到位。

動力？這台EQS 450+搭載一台永磁同步電機，最大功率245kW（333PS），峯值扭矩568N·m，0-100km/h加速時間為6.2秒，而搭載雙電機四驅的EQS 580可以達到4.3秒的加速成績，雖然在電動車領域稱不上快，但相信我，只看重加速能力的消費者絕對不是奔馳EQS的潛客。沉重的油門踏板讓人瞬間回憶起大排量燃油奔馳車的味道，而極其線性的動力輸出也讓人驚歎奔馳對於高性能的控制力。好吧，我承認向來追求性能的我這次倒戈了。

即便如此，當你深踩下油門踏板，不管是舒適模式還是運動模式下，瞬間的動力響應還是會讓你再一次體驗到電動車在加速能力上的天生麗質，不過大功率下的模擬聲浪瞬間又讓我冷靜下來。S級，可不是這麼開的。

但就在減速的那一刻，突然被一種熟悉且陌生的感覺震撼。電動車由於少了油車在減速時發動機制動以及擋位、聲浪等環境的影響，再加上加速時的快速響應，很容易讓車上乘客頭暈。而奔馳EQS不會，在長達三天的試駕時間裏，同行三人從未有過頭暈的感覺，並且與筆者一樣，會有一種忘記它是台電動車的感覺。究其原因，筆者分析有以下幾點：

1、柔和的加速曲線讓車內乘客有着更久的適應時間。

2、恰到好處的動能回收模擬了在燃油車油門踏板抬起時發動機制動的輕微拉扯感。

3、空氣懸架在加速和制動時儘可能保持車輛平穩，使得車輛不會有上下大角度的起伏。

看似簡單的原因卻達到了其它所有電動車都沒有達到的效果，這就是奔馳！這就是S級！

既然説到懸架，怎麼能不再次讚歎奔馳對於底盤調校的高度理解。奔馳EQS標配ADS+連續可變阻尼的空氣懸架，並且支持在各種駕駛模式中進行阻尼調節，雖然筆者日常駕駛都要調至運動模式，而在奔馳EQS上，則會一直選擇舒適模式，那種類似懸浮在路面上的感覺真的非常爽。經過減速帶或者較為坑窪路面時，可以很明顯感覺到空氣懸架在儘可能的抑制俯仰，在高速行駛時車身也一直有着輕微的起伏感，如果你坐過遊艇，那應該非常熟悉那種感覺。

再説一下這台車的動能回收功能，支持三種動能回收，分別為強勁、標準和無動能回收，而調整的方式也比較特殊。方向盤後方有兩個換擋撥片，雖然在燃油車上是用於擋位切換的，但是在奔馳EQS上是用於動能回收調節的。日常駕駛調整到標準就好，前文説過，在抬起油門時很像汽油車發動機制動，也不會像單踏板模式那樣有很強烈的拉扯感，而取消掉動能回收則像空擋滑行一般。

總之，這台奔馳EQS在駕駛起來處處都很熟悉，或許奔馳不希望EQS的客户在換車之後還要熟悉全新的駕駛感受吧。

作為一台風阻係數僅為0.2cd的旗艦級商務轎車，奔馳EQS在隔音降噪方面是很捨得下本的，即便使用了無框車門，日常駕駛的時候也毫無影響，筆者特意找到了一個建築工地，車門開閉的區別非常明顯，比起勞斯萊斯那種完全隔絕外界聲音的“一刀切”的手段，奔馳EQS這種保留一些路噪以及外界聲音的方式更適合普羅大眾。

談一談運動模式，在運動模式下，油門踏板的響應會變得更迅速，但筆者更喜歡此時懸架以及避震的調校，激烈駕駛時舒適模式下懸架細碎的震動被一掃而光，再加上奔馳非常細膩的轉向阻尼，雖然筆者還未開過那台雙電機高性能的EQS 580，但也可以通過這台EQS 450+的表現YY出一部分駕駛感受。另外，即便是在運動模式下，這台車的耗電量也非常低，並且續航里程完全不虛，筆者親測其在正常駕駛（包含大腳油門和高速巡航）的情況下，耗電量也僅為17kWh/100km左右，官方給出的最低耗電量為14.2kWh/100km。

一句話點評：奔馳EQS是奔馳所有帶有AMG套件的車型中，開起來最接近AMG車型駕駛感受的。

我們試駕的這台奔馳EQS搭載了L2級別的自動駕駛輔助，基本照搬了奔馳S級的駕駛輔助配置，包括自適應巡航、車道保持以及自動變道輔助等等。並且不久前，梅賽德斯-奔馳在德國榮獲全球首個有條件自動駕駛（L3）系統國際認證，未來S級轎車和全新EQS車型也將搭載該系統。計劃初期在德國高速公路上投入使用，一旦其他市場為有條件自動駕駛制定相關法律框架，特別是允許駕駛員使用L3自動駕駛模式，該系統也將針對性的逐步推廣。

三天的試駕時間，筆者用近500公里的路程深度體驗了這台奔馳EQS 450+，從一開始震驚於其靈活的車身以及細膩的底盤質感，到後面沉浸於其穩定性極佳的自動駕駛輔助功能以及智能座艙中，當把車交還回去時還念念不捨其帶給我的電動車的全新感受，奔馳用一種前所未有的方式詮釋了一台優秀的豪華電動汽車應該是什麼樣子的。

奔馳EQS無愧於S級的名字，併為電動豪華汽車樹立起一個短時間內無法超越的標杆。

電動豪華，不至於概念

如果你只是在圖片裏看奔馳EQS，恐怕你未必能夠理解為什麼這台車可以被稱作旗艦。車身採用了大量流線型線條，同事戲稱像一個大號的“鼠標”，而就是這個“鼠標”讓這台奔馳EQS的風阻係數達到了驚人的0.2cd。

全封閉的中網內部有大量三叉星徽的Logo，不同於新勢力用各種燈語的譁眾取寵，奔馳EQS的中網內部包含了環視攝像頭、毫米波雷達以及超聲波雷達，未來還將配備激光雷達，所以看似只是一塊封閉的飾板，其實內含了很多黑科技產品，這便是奔馳一貫的造車理念。

貫穿式的車頭燈帶或許是奔馳EQS上最浮誇的設計了，在夜晚的辨識度極高，倘若中間奔馳的Logo也可以點亮，那就更完美了。

投影儀級別的數字大燈可以達到260萬像素分辨率，DIGITAL LIGHT數字大燈每個均擁有130萬個可獨立控制的微透鏡，並且該大燈在奔馳EQS上是標配的，要知道在燃油版奔馳S級上，只有S500L才是標配這個大燈的，其它車型要選裝則需要26800元。

“弓形”的車身線條讓EQS的車身有種向前俯衝的力量，並且相比燃油版奔馳S級車身高度有所提高，整台車並不同於傳統的豪華轎車，而是更接近於奔馳EQS的概念車。車身尺寸為5227x1926x1517mm，軸距為3210mm。