近期，多起新能源汽車“起火”事件讓電池安全再次成為人們關注的焦點。從林志穎駕駛特斯拉失控起火之後，多地繼而發生多起新能源汽車起火自燃事故。
多名專家向記者介紹，“新能源汽車起火自燃等現象，根本還是源於動力電池熱管理失控，動力電池在過沖、擠壓等情況下，都可能發生熱管理失控”。
關於動力電池起火，行業不少觀點認為，“固態電池是解決起火問題的唯一途徑”。目前，動力電池頭部企業均已表示在動力電池領域佈局。中科院物理研究所博士生導師吳凡介紹，固態電池是解決安全性和提升能量密度的重要方向和技術。他稱：“有機電解液是電車起火爆炸的罪魁禍首，而固態電池可以從根本上解決這個問題，沒有起火燃燒爆炸的隱患，安全性大幅度提升。”
多種因素可能導致電車起火
儘管林志穎特斯拉事故起火的結果尚未公佈，但不少行業人士認為，位於車輛底部的電池包，在事故發生產生了撞擊變形導致內部短路，可能是導致車輛起火的主要原因。
中國科學院院士歐陽明高也曾表示，高比能量動力電池有三種主要熱失控機理，第一種是隔膜刺穿導致內短路引發熱失控。第二種是高比能量電池正極析釋活性氧，析氧密度隨着比能量提升在不斷下降。第三種是負極析活性鋰，是快充或過充引起的。
新能源汽車行業分析人士陳超向記者介紹，“現在很多電動車都會強調車身結構對電池包的保護，也有相應技術解決充電時過沖的問題。不過，絕大部分新能源汽車的動力電池在車輛底部，電池撞擊到尖鋭物體時的穿刺變形，依然是電車在當前無法繞開的難題”。
早在去年10月19日，針對新能源車自燃問題，工信部公開徵求對《關於進一步加強新能源汽車安全體系建設的指導意見》（徵求意見稿）的意見，其中就提及，要提高動力電池安全水平，要求企業提高動力電池的安全防護能力，並研究應用熱失控實時監測預警裝置和早期抑制及滅火措施。
不過，要更好地解決動力電池起火的問題，似乎還要從動力電池的電芯結構上出發。由固態電解質代替電解液的固態電池，正成為不少動力電池企業及新能源車企在關注的方向。
固態電池要來還有點早
蔚來2021年初就宣佈要在其新車ET7中搭載150kWh半固態電池，實現1000公里續航里程。為其提供半固態電池的是有中科院物理所背景的“北京衞藍”，成立於2016年。除北京衞藍外，清陶能源、太藍新能源、高能時代、恩力動力等數十家初創固態電池公司也先後獲得融資，這些公司多數都只有量產計劃。
不過光有技術路線是不行的，一個產業的興起，還需要商業驗證。除蔚來汽車外，動力電池公司國軒高科、孚能科技及鋰電池材料供應商贛鋒鋰業都宣佈在2022年實現半固態電池裝車。
值得一提的是，寧德時代、比亞迪、松下等電池巨頭均未明確宣佈固態電池的計劃。
新能源智能商用車行業的一位市場負責人徐儼巖告訴記者，“固態電池大部分都還在提出技術路線階段，想要實現真正落地還很難，關鍵是更改技術路線還需要高額的投入。甚至部分企業在以‘新概念’的形式來宣傳，頗有一些當初提石墨烯電池的風格”。他還補充道，“我們近期也與多家動力電池車企負責人溝通過，預計未來幾年，液態電池仍然是行業中最主流的產品”。
在動力電池行業從業多年的一位王星（化名）向記者介紹，目前有不少動力電池企業已經在佈局固態電池技術，不久前贛鋒鋰業就在江西投入了一批固態電池的運營車輛，但是這些都屬於電池企業這些上游企業的技術驗證階段。動力電池路線的更改不是一件小事，需要海量的數據來驗證其安全性以及商業可行性。
重要的是，技術路線的更換的成本非常高，固態電池要想實現商業化，只有那些超大型車企願意投身其中才有可能實現，光靠幾個創業企業很難。
王星還表示，“固態電池從理論上確實可以讓電池更加安全，不過就我目前瞭解的情況來看，很多企業還是在走半固態電池入場，想要實現固態電池商用、大規模裝車，還有很多技術難題需要解決”。
瀟湘晨報記者胡雄
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