不知從何時起，扭矩決定加速度、功率只決定極速的説法流傳起來，另無數的朋友信服，似乎是有道理的。。扭矩嘛，等於力與力臂的乘積，有力量也就等於有勁嘛，車有勁自然加速度也大嘛，這看似沒什麼問題，殊不知這是一個很大的坑，絕對的誤區，簡單的想一下，當我們想獲取最大加速度時總喜歡紅線區升檔（紅線轉速即為最大功率轉速），怎麼沒有用最大扭矩轉速升檔的呢？難道是紅線轉速升檔是為了在升檔後轉速回落到最大扭矩轉速區間？別逗了，紅線轉速與最大扭矩轉速相差3、4千轉的發動機比比皆是。。。紅線升檔後的轉速根本回落不到最大扭矩區間，所以這個實際的、得到驗證的例子就與扭矩決定加速度的説法不符合，也就可以推翻扭矩決定加速度的説法！而真正決定加速度的還是功率！
輪上扭矩=標定扭矩*各檔位減速比*主減速比
主減速比（恆定）
通過這個例式即可判斷出，不同的發動機只要扭矩差異不甚離譜，輪上扭矩都可以通過變速箱的檔減速比與主減速比進行增減，發動機標定扭矩低的可以通過變速箱增扭反而變得更加的高，而標定高的也可能由於變速箱的緣故輪上扭矩反而低，關鍵就看變速箱用的誰家的，如何進行的調教！（只要不是過於巨大的扭矩差異，通過變速箱都可以得到修正！可別整出一個200N·M、一個800N·M這樣的巨大差異，那樣可啥減速比都抻不平）。。。
回到問題上來，同排量、同進氣類型的汽、柴油機，必然汽油機功率高而柴油機扭矩高，柴油機那所謂的高扭矩的確可以通過1、2檔來實現減速增扭，而到了3檔（直傳檔）後，檔減速比就變成了1，只能靠主減速比進行放大，主減速比也就放大3倍，而在3檔以後的各檔的減速比都小於1，這時的變速箱就進入了增速減扭的狀態，比如採埃孚的9AT，9檔的減速比已經為0.4了，檔掛在9檔行駛時，輪上扭矩已經被減小到接近標定扭矩了，假設標定扭矩為400N·M（性能車扭矩），再假設輪胎半徑為0.25米，這個時候可以計算出此時的推力為400/0.25=1600牛頓，一般轎車在120KM時的風阻為2000牛頓左右，考慮下車的自身重量、9檔狀態時的風阻，這點扭矩所形成的推力遠遠不及負荷強大，談加速？別再逗樂子了！可車子在9檔時，還是能繼續加速度啊，這個加速度是怎麼來的？沒錯，這個加速度就是通過功率獲取的！
下面給出一個經過簡化後的公式：
加速度=功率/（車重*時速）
該公式根據：f=ma、p=fv推導出p=m*a*v即可得出“加速度a=p/mv（加上，要不總有人肯不懂這公式咋來的）
通過這個公式，就可以很簡單的看出來其實決定加速度的根本是功率！標定扭矩差異可以通過變速箱來進行增減，獲得毫無差異的輪上扭矩！可功率的差異就是硬差異了，當然也存在不同變速箱的傳動效率差異影響，但這影響終究較小，遠不如變速箱增減扭來的猛烈！
所以，同排量、同進氣類型、同級別、同應用領域的柴油機必然比汽油機扭矩大，但無論是極速還是加速都不如汽油機，原因只有一點，那就是柴油機的功率比汽油機要低！要知道那點扭矩只在起步1、2檔時有些促進加速度的作用，而一旦過了三檔，減速比逐漸降低，扭矩就變得微不足道了！決定加速度的核心就是發動機的功率！
