38.3%、39.06%、42.1%......這些百分比看着是否有點眼熟？沒錯，這就是近兩年來汽車廠商們爭相“攀比”的一個數據——熱效率。
熱效率其實是傳統內燃機的重要指標之一，熱效率越高的發動機給人的感覺就是一台更高效更先進的發動機。
比如我們熟悉的豐田2.5L混合動力發動機就曾以41%的熱效率一騎絕塵；本田也不俗，旗下2.0L混合動力發動機也做到了40.6%的熱效率；但要説到目前熱效率最高的汽油發動機之一，還要數馬自達的SKYACTIV-X壓燃汽油機，熱效率達到了43%。
而自主品牌方面最早以熱效率為技術賣點的其實是奇瑞汽車，2017年推出新艾瑞澤5搭載了ACTECO 1.6TGDI發動機，熱效率達37.1%，引領當時的國產發動機。然而這也打開了國產發動機在熱效率領域的新戰場。隨後傳祺、長城、紅旗等紛紛拿出了熱效率超過38%的機器。
9月13日，東風風神宣佈旗下全新一代C15TDR發動機的熱效率達到了41.07%，超越日系兩田並刷新了國產汽油發動機的最高紀錄。但是還沒等“王座”熱乎，9月21日傳祺的第四代2.0ATK發動機就正式獲得42.10%熱效率認證，紀錄再度被刷新。
那麼問題來了，如今國產發動機真能超越行業巨頭了嗎？
首先，我們要知道什麼是熱效率？
熱效率的確是衡量發動機技術水平的一個重要參數，它代表了發動機輸出的機械功與發動機燃料燃燒產生能量之間的比率，熱效率的高低關乎發動機的燃油經濟性和環保性。形象地來説，就相當於兩個不同的鍋，用同樣的火候煮等量的水，水先沸的鍋熱效率就越高。
但我們知道，發動機是熱機的一種，熱能不可能完全用來做功，在能量轉化過程中必然會有一定的損失。而這些熱量損失主要由排氣、冷卻、機械、泵氣、燃燒等組成，想要提升熱效率，就需要減少這幾個部分的損耗。
理論上，汽油發動機的熱效率從35%提高到39%，同等油量的行駛里程則可以從500km提升到550km。但是受機械結構與工作原理的影響，發動機的熱效率的突破一直以來都是困擾車企的難題，每提升1%都極為困難。
對於這項技術瓶頸，為何近年來車企都可以紛紛突破呢，甚至還一舉超越合資發動機水平。更有趣的是，在自主品牌高調宣揚發動機熱效率的同時，合資品牌似乎並沒有太多在意，這不禁讓人心生疑惑：熱效率高就代表發動機真的高效嗎？
國產車的水平到底到哪了？
可以確定的是，熱效率越高其實並不代表發動機的燃油經濟性和排放表現就越好。因為這裏所説的熱效率其實都是指最高有效熱效率，代表的是發動機最佳狀態下的一個工況點，而實際用車時發動機面對的是各種不同工況。而且，熱效率基本只與經濟性相關，而發動機性能還涵蓋了動力、經濟、可靠、平順等多個維度。
但不可否認的是，提升熱效率對發動機的性能以及燃油經濟性的提升有一定的幫助。畢竟提升熱效率是內燃機發展一百多年來持續的前進動力和追求目標。自主品牌在這方面的進步，也一定程度上體現了自身研發實力的提升，是值得鼓勵和認可的。
從近年來那些超高熱效率國產發動機來看，其實技術提升的手段都大同小異，比如350bar超高壓電控直噴系統、集成式排氣歧管、雙流道渦輪增壓器等零部件的加入，以及機械層面的降低摩擦。但説實話能拿得出手的核心黑科技似乎沒多少，這樣一來即便在熱效率上有所突破，但實際上依然很難對合資品牌造成威脅。
但我們也可以看到，近十年來自主品牌與合資品牌的差距正不斷拉近，但對於廣大消費者而言，他們並不能直觀地意識到。而如今高熱效率這個點的突破，無疑能讓消費者對自主品牌汽車增添些許信心。
縱觀汽車發展的百年曆史，工程師們一直在探索更加高效的動力系統。如今我們也看到的，一眾自主品牌越來越重視技術研發，以更優秀的技術和產品去真正地打動消費者。但要明確的是，高效的動力系統並不是一味地追求發動機熱效率數據，熱效率數據只是決定發動機性能優劣中很小的影響因素，以此來作為攀比會給消費者造成錯覺，其他方面也會因此難有突破，對於行業的發展也是得不償失。