本報記者 龔夢澤
“應當將車輛購置税由中央税改為中央地方共享税，中央和地方共享比例為50%：50%。”
5月18日，第十三屆全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福與第十三屆全國人大代表、長城汽車(行情601633,診股)總裁王鳳英聯名發出《關於將車輛購置税由中央税改為中央地方共享税的建議》。提議改革目前的車輛購置税徵收模式，將目前車輛購置税的中央税屬性改變成為中央地方共享税，以50%：50%的形式中央和地方共同徵收。同時，車輛購置税還應該體現特徵性和功能性，利用税收對汽車消費進行引導。
數據顯示，2019年我國車輛購置税税收收入3498億元。按比例測算，若此舉實施，全年將為地方帶來財政收入1700多億元。汽車產業税費徵收究竟應如何改革？購置税是否真可以實現中央地方共享？為此，《證券日報》記者採訪了多位行業專家和產業人士予以解讀。
民營車企掌門建言汽車税改
寄望1700億元購置税促地方消費
記者注意到，去年全國兩會之際，兩位來自民營車企集團的人大代表曾聯名提出過《關於規範汽車改裝行業推動汽車消費優化升級的建議》。而此次也是李書福和王鳳英第二次選擇聯名提出議案。
在今年的議案中，兩位代表提議將車輛購置税由中央税改為比例為50%：50%的中央地方共享税，並將調整後的車輛購置税地方財政收入，以適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。數據顯示，2019年我國車輛購置税税收收入3498億元。按比例測算，此舉將全年增加地方財政收入1700多億元。
據《證券日報》記者瞭解，目前我國汽車領域主要涉及的税種為汽車購置税、消費税、企業所得税、增值税以及車船税。其中，佔比最大的汽車購置税和消費税“兩税”為中央税，企業所得税與增值税為中央和地方共享税，而收入佔比最小的車船税為地方税。
在李書福和王鳳英看來，地方在快速增加的汽車銷量中沒有獲得收益，相反卻承擔着汽車保有量快速膨脹後的交通擁堵成本和道路、停車場、充電樁等基礎設施投入成本。因此，將車輛購置税與時俱進，適時調整，有利於發揮車輛購置税的組織財政收入和經濟調節兩方面作用。
上述兩位人大代表指出，分税共享將有力緩解各地方政府“三保”（保民生、保工資、保運轉）的支出壓力；同時有利於調動地方政府為拉動汽車消費創造條件的積極性，解決城市道路擁堵和停車難等問題，用車環境的持續改善，將進一步刺激汽車消費。從長遠看，更有利於中央税收的穩健增長。
除了聯名對車輛購置税提出建議，李書福和王鳳英還結合各自企業現狀提出了諸多議案。其中，李書福提出了《將汽車消費税徵收環節後移至銷售環節並實現中央與地方共享》、《適度放開“禁限摩”科學規劃城市摩托車行駛》兩項議案；王鳳英則提出其他五項議案，包括《關於加快實現節能減排戰略目標促進社會和諧鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展促進能源和動力轉型升級的建議》等。公開資料顯示，吉利集團旗下擁有吉利、吉銘、錢江貝納利三大摩托車品牌；長城旗下新能源品牌歐拉即定位為小型電動車，公司也已在氫動力電池車產業上下游完成佈局。
税額巨大分税易滋生地方保護
專家稱購置税分税難度高
事實上，汽車“兩税”徵收導致的怪象已露端倪。目前國內大城市一方面大舉招商汽車項目，另一方面卻普遍嚴格施行汽車限購。究其原因在於“地方税收主要來源於工業項目，導致生產過程中的税收畸重，但消費環節的税收畸輕。（如果）把一部分在汽車生產過程中收的税，改在上牌時收並納入地税範疇。既治了地方政府盲目招商的病，又治了地方政府不重視擴大消費的病。”原中汽協常務副會長董揚對此如是表示。
新浪汽車財經專欄作家林示對《證券日報》記者表示，每年3000多億元的汽車購置税由國家徵收，但汽車消費帶來的擁堵問題由地方解決。這其實限制了地方放開汽車消費的意願以及改善交通環境的能力。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《證券日報》記者，汽車消費税變為地方税，將成為地方政府最為穩定的收入來源。消費税成為當地最大的税種，不僅可以推動地方政府增加服務意識，提高道路交通服務水平，還能夠促進當地車市發展和百姓出行。
然而，值得一提的是，儘管推進消費税制改革是大勢所趨，但短期內消費税落地地方、消費税從製造後移到消費的可能性仍有待論證，這也是民營車企代表們積極奔走呼籲的原因。
談及購置税分享至地方，林示首先擔憂的是普惠型的税收政策或變成少數企業與個人的利益。在其看來，汽車購置税數額龐大，更改難度很高。據相關部門測算，十年後我國汽車產銷將將達3500萬輛左右。預計可實現車輛購置税收入近5000億元。
其次，“分税的實施也可能滋生新形式的地方保護主義，不排除地方政府會對當地和非當地生產的汽車會採取不同的購置税優惠、補貼政策，比如嚴格的異地買車限制。”林示表示，這種現象在此前的新能源汽車地方補貼實施，以及新冠肺炎疫情期間各地汽車消費政策制定中都曾上演。
（編輯 張明富 喬川川）