口口聲聲説着“不造車”的華為，已將觸角伸至國內新能源板塊的各個角落。摸着“小康”過河之後，近日有傳聞稱華為的“智選路線”將瞄準幾家二線車企進一步擴容。若傳聞成真，或意味着一個圍繞華為所鏈接的二線車企“聯合國”正在逐漸成型……
7月最後一個交易日，江淮汽車午後盤中漲停，最終收漲8.53%，給汽車板塊的“火熱七月”畫上休止符。Choice數據顯示，過去的一個月裏，A股汽車板塊已從4010點漲至4250點，整體漲幅近6%。
與此同時，一個新興的汽車概念板塊正在成為資本熱捧的對象——“華為汽車”。用一組數據做簡單對比，今年4月27日至今，A股汽車板塊整體反彈幅度約62%；而華為汽車概念股整體反彈幅度則高達74%，比前者高出了12個百分點。
華為概念對資本市場的刺激程度，外界早有認知。以小康股份為例，因與華為合作，小康股份的股價從10餘元的低點一路爬升，最高已突破90元，漲幅近600%。
如今，相似的情況正在江淮汽車上演。今年6月，有媒體曝出，“華為智選”已經在行業裏大範圍鋪開，其在小康之外，已經相繼與江淮汽車、奇瑞汽車以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。
儘管江淮汽車始終對雙方合作閉口不談，卻也難擋資本市場對雙方的“想象”。7月下旬，江淮汽車多次登上龍虎榜，期間漲幅遠超比亞迪、小康等新能源汽車“牛股”。
一家家被“引爆”的公司，幫助華為勾勒出“不造車”的邊際線，三個路線、三種盟友背後，該如何理解華為的造車業務？
華為智選傳聞
“目前公司沒有應披露而未披露的信息。”7月中旬，面對投資者有關公司是否已確認與華為聯合造車的問題，江淮汽車董秘用寥寥幾字予以回應。
過去的兩個月時間內，有關江淮與華為之間的傳聞不斷。
先是6月14日，有業內媒體宣稱，從多位知情人士處獲悉，華為智選車已經在行業裏大範圍鋪開，除了與小康股份合作的賽力斯外，已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。
其中，與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。而在和極狐汽車合作HI方案之外，也同樣會有一款智選車的合作。
各方均未對此消息予以正面回應，華為和江淮僅對外表示“不清楚”。
半個月後，7月4日，自媒體搜狐汽車發文稱，從知情人士處獲悉，江淮已確定與華為展開合作，合作模式與小康賽力斯保持一致。即，華為會深度參與到新產品的定義、核心零部件選用、生產以及營銷服務體系等領域，新車與問界M5一樣進入到華為終端店面銷售。
同一篇報道中，媒體還表示，與AITO問界M5/M7不同，江淮與華為合作車型主打中端市場，價格區間在20-35萬元左右。江淮為此次合作將投入近百億資金，打造全新工廠，從生產製造到銷售端需要12-16個月。換言之，江淮與華為的首款新車會在2023年的第三、第四季度開賣。
未經證實的傳聞不斷撩動着市場的神經，遊資和機構資金圍繞着江淮汽車展開激烈博弈，推動着這家處於二線邊緣的車企在A股頻繁上演過山車般的戲碼。
截至目前，上述消息仍未得到雙方的證實，江淮方面也再未發聲。不過，老虎財經從其他渠道瞭解到，該傳聞或許並非空穴來風。
7月底，一位接近奇瑞內部的人士對老虎財經表示，“如果要合作的話，估計合作的車型應該是奇瑞最新的星途E0Y，但也有可能是獨立的新品牌。不過，截至6月，奇瑞內部對是否與華為合作智選系列車型仍存不確定性。”
來自奇瑞方面的消息至少傳遞出一個訊號，華為方面在考慮擴張智選夥伴的列表。
從目前傳遞出的訊息來看，無論是已經合作的小康股份還是疑似在路上的奇瑞、江淮以及北汽藍谷，無一不是業內的二線車企。
“鍾情”二線車企的華為，究竟打得什麼算盤？
華為的造車“算盤”
按照和車企的合作深度，華為的汽車業務可以分為三個主要方向：其一是售賣標準化的零部件，包括電機、電池管理系統、智能駕駛和智能座艙相關部件等；其二是Huawei Inside模式，由華為提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等；其三是智選車模式，華為深度參與到車企的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，並會將車型放至華為的終端店面進行銷售。
三種模式，合作深度層層加深。據華為透露，截至目前，HI模式共有三個合作企業，分別是北汽、長安和廣汽。至於智選模式，目前僅有小康股份一家。
“不造車”三個字，華為翻來覆去地講了三年有餘。但在外界看來，如今的華為已經在造車邊緣“不斷試探”。
實際上，有關“造不造車”的意見在華為內部並非始終“統一”。
2020年開始，企業跨界造車成風。汽車業務成立發展兩年後，外部的視線適時聚焦在這家曾經聲稱不造手機的消費電子巨頭身上。當年10月，華為創始人任正非力排眾議，簽發【2018】139號華為EMT決議，將華為造車的聲音短暫平息。
這份被視為“軍令狀”的文件中，造車業務被併入消費者業務，由一手締造華為手機業務的“功臣”餘承東全權負責。華為措辭嚴肅，明文寫道“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
不過，據當時的報道，“建言造車”的最大積極派正是餘承東。同時，儘管“軍令狀”中對不造車言之鑿鑿，有手機業務的“打臉”在前，這份聲明仍為華為留下了迴轉空間，末尾顯示：“本文從發文之日起生效，有效期為3年”。
以餘承東接管汽車業務為界，華為汽車業務方向呈現出了兩個截然不同的景象。
2019年的上海車展，華為汽車業務奠基者之一的徐直軍曾對外宣佈華為入局汽車的三個主要方向。其一是智能駕駛平台，主要涉及傳感器生態、智能駕駛應用生態以及打造MDC接口的標準；其二則是基於華為鴻蒙系統打造的智能座艙平台；其三，是基於MCU打造整車的控制系統，形成智能電動平台。
從業務性質來看，徐口中的三種方向與如今華為的零部件模式以及HI模式相對應，其中並沒有華為智選的身影。將後者一步步推至主營業務方向的人，是餘承東。
“我覺得今天的智能汽車跟10多年前的智能手機非常像，相似的地方可能佔90%多，不一樣的地方非常少”，7月初的一次公開活動上，餘承東拿智能汽車與智能手機行業做類比，並稱智能電動汽車新四化這個時代會帶來產業重整，帶來大洗牌，傳統的很多巨頭都會從歷史舞台中消失掉。
智能手機發展至今，行業的主要模式已經逐漸明晰。方正證券在7月27日的一份研報中拋出觀點：智能手機時代最後成功的兩種模式，一個是堅決做品牌的Tier0，一個是做ODM/OEM的代工廠。
類比到智能汽車行業，當下的華為似乎並不屬於其中的任何一個。準確來講，華為對外的表態始終是Tier 1。餘承東亦坦言，華為做零部件，不做整車，其實難度挑戰非常大。“做Tier 1，做零部件生意能夠掙錢，但是在今天這個時代真的很難，因為投入很大，軟硬件投入非常巨大。”
公開數據顯示，華為2021年在汽車領域的投資高達64億元。同期，造車新勢力“蔚小理”三家的研發投入分別為45.9億、41.1億以及32.9億元。據餘承東最新的説法，華為在汽車業務方面每年的花銷甚至更高——一年花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過萬人。
高企的費用需要邊際效應幫助其分攤成本，從這一角度，不難理解華為在汽車業務上的“激進打法”。從華為目前的三種路線發散，如果説前兩種路線主要為Tier 0商服務，那麼華為智選，或許更偏向為“代工廠”們提供一個機會。
二線車企“聯合國”
與華為合作兩年後，小康股份拋棄了從“東風小康”處採用的名字，轉身擁抱“賽力斯”。
7月27日下午，小康股份召開了2022年第三次臨時股東大會。其中有關小康股份改名“賽力斯”的議案以99.9993%的贊成率獲得通過。小康內部，將這次會議評價為“股東高度贊同”。
過去的兩年時間裏，華為、賽力斯對小康股份這家二線車企的抬升有目共睹。
小康股份最新發布的2022年半年業績預虧公告顯示，因賽力斯新能源汽車交付量逐月增加，公司半年實現營業收入120億元~126億元，同比增長62.5%~ 70.63%；公司經營活動現金流量淨額得到較大改善；公司新能源汽車的毛利率也較上年同期有所增長。
雙方的合作並非一帆風順，問界之前，華為、小康還曾聯手推出過一款搭載華為智能座艙方案HiCar、電驅動系統和音響單元的賽力斯SF5。但自去年推出至今，該車型銷量慘淡，整個2021年總交付量僅8000多輛。
對這款車進行失敗覆盤的過程中，外界有着相似的觀點——華為介入不深。這不禁讓市場為華為通過HI模式合作的三款產品產生擔憂。截至目前，三個項目的推進現狀是：極狐上半年一共賣了6000多輛，阿維塔至今仍未量產，和廣汽的合作尚未公佈……
“小康們”的例子擺在面前，一種論調不脛而走，與華為合作的成功概率，似乎與交給華為的權限成正比。這也是華為汽車業務中最為業界爭議的一部分。
2021年，上汽集團董事長陳虹曾經在公開場合表態，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。好比一家公司為我們提供整體解決方案，它成了靈魂，而上汽成了軀體。”
上汽的態度從某種程度上代表一批車企的普遍觀點，這些車企有資金、有技術、有研發，兵不甘心“淪為”代工廠。但強弱分明的汽車行業內，強者並非大多數，華為真正發力的領域在“二線車企”。
曾經的小康，如今的江淮，二者有着極高的相似性：有着完善的造車體系，但業績滑坡、急需轉型。與小康相比，江淮與華為智選的適配程度更甚，後者目前既沒有自研的新能源產品，又有着豐富的新能源代工經驗。江淮汽車最新財報中顯示，江淮已為蔚來代工交付9.3萬輛高端新能源汽車產品。
將HI模式也考慮在內，倘若近期有關智選的傳聞成真，華為的汽車版圖將進一步擴大，一家家二線車企圍繞華為鏈接成網，如同一個二線車企“聯合國”。
矛盾：靈魂與軀殼
有利益的地方就有紛爭，哪怕是與華為深度接合的小康也不例外，比如當下的爆款“問界M5”。
據媒體探訪，如今問界M5的主要銷售門店中，銷售人員使用的話術大多圍繞“華為”展開，至於合作的另一方“賽力斯”或是“小康股份”則極少提及。社交媒體上，大多數用户的認知也聚焦於華為，而非後者。
品牌力之間的鴻溝，讓小康在產品銷售環節失去話語權。據悉，在雙方的合作模式中，華為門店主要負責M5的試駕和產品宣傳介紹，後續用户下單提車仍然需要去賽力斯門店的用户中心辦理手續。
據《財經週刊》報道，一位賽力斯4S店員表示，用户在華為體驗店裏下單後，雖然訂單處理都是他們用户中心負責，但最後廠商的返利多半是給了體驗店而不是賽力斯廠商銷售這邊。
通過華為渠道進行銷售的問界系列固然為小康帶來了銷量增長，但銷售的紅利最終還是落在了華為的口袋。
這折射出華為與二線車企之間合作的一道關——二線車企究竟有沒有話語權？
當下，華為憑藉自身的技術優勢，將包括智能汽車數字化架構、智能座艙、智能駕駛在內的30多個智能化部件賣給需要的車企，“幫助”車企造好車，最後再借華為自身強大的渠道優勢進行銷售並收取銷售費用。
無需下場造車，華為僅用一系列“輕資產”模式，就將新能源汽車領域的紅利吃下。但對於與華為合作的“小康股份”們來説，公司不僅需要承擔工廠建設、生產線改建等費用，還需要負責每一輛車從零部件採買、生產製造、交付售後等產生的各種開銷，只能賺個“辛苦錢”。
今年以來，新能源汽車原材料成本激增，留給新能源汽車行業的利潤空間收到進一步壓縮，留給“小康股份們”的利潤又將剩餘多少？倘若華為的“二線車企聯合國”得以成型，又有哪一家二線車企能夠規避華為的“税收”？
靈魂與軀殼之間的矛盾，或許是華為汽車業務之路上最大的敵人。