特斯拉三季度財報：那些要攀登的高峯和沒兑現的承諾

「I've never felt more optimistic about Tesla than I do today. 」

這是馬斯克在特斯拉 Q3 的電話會議裏説的一句話，而這句話的底氣正是源自特斯拉 Q3 交出的這份自公司創立以來最好看的財報。在 Q3 季度，除了已知的生產、交付均大幅突破歷史記錄外，還創下了歷史新高的 23.5% 總體毛利率和 27.7% 的車輛毛利率，汽車業務利潤達到 21.05 億美元。

下面我們先來看看財報的關鍵信息：

• 在剛過去的 Q3 裏，特斯拉總營收為 87.71 億美元，環比增長 45%，同比增長 39%；

• 汽車業務收入 76.11 億美元（其中 3.97 億美元為出售碳排放積分所獲得的收入），環比增長 47%，同比增長 42%；

• 汽車業務利潤 21.05 億美元，環比增長 60%，同比增長 72%；

• 整體毛利率 23.5%，車輛毛利率 27.7%；

• 現金及現金等價物增加 59.16 億美元，達到 145.31 億美元；

• 營運現金流減去資本支出(自由現金流)為 13.95 億美元；

• GAAP 運營利潤率達到了 9.2%。

財報的這一頁裏，除去賣碳排放積分的收入同比減少了 7%，其餘的 19 項財務數據均為大幅度的同比環比雙增長，甚至有 5 項達到了 3 位數的增長。

其中總營收、汽車銷售收入、汽車銷售利潤、現金及現金等價物、自由現金流、GAAP 運營利率這 6 項均為歷史新高，而且 Q3 特斯拉的車輛銷售均價是同比降低了的，但特斯拉 Q3 的整體毛利率和車輛毛利率不降反增，由此也可以想象當今 Model 3/Y 車型在成本控制上的功力。

作為對比，豐田最近 4 個季度的平均整體毛利率為 18.6%，豐田最近 5 年的毛利變化曲線如下圖：

當然，特斯拉的銷量現在還遠沒到豐田的水平，這個數據僅作為參考。另外既然説到了銷量，咱們進一步看看財報裏的相關數據。

以下是特斯拉 Q3 的車輛產銷相關數據：

• 2020Q3 總產量 145,036 輛，同比增加 76%，其中 Model S/X 16,992 輛，Model 3/Y 128,044 輛;

• 2020Q3 總交付量 139,593 輛，同比增加 54%，其中 Model S/X 15,275 輛，Model 3/Y 124,318 輛;

• 庫存週期 14 天，上季度為 17 天。環比減小 18％，同比減小 22％。

車不僅賣得更多了，車輛庫存週期也更短了，這也從側面反映出特斯拉目前的車輛需求並不是問題。

而除去車輛的交付，Q3 還伴隨着特斯拉能源業務的快速增長，其中太陽能電網部署 57 MW（兆瓦），同比增長 111%，儲能電池部署 759 MWh，同比增長 81%。

這裏我想稍微展開一下。雖然在國內特斯拉這一塊的業務沒有驚人的動作，但在澳大利亞這個電費高昂且電網穩定程度不足的國家，特斯拉今年聯合政府推行的由個體太陽能屋頂發電網絡組成的「虛擬電站」項目已經在 Q3 開始了第三階段的部署。

這一階段將新增 3,000 户太陽能屋頂。當地參與太陽能屋頂項目的用户無需為發電和儲能設備支付費用，而且系統安裝完成後使用的光伏發電電價相當於澳大利亞國家電網的 8 折。

太陽能儲能電網部分之後是超充網絡的穩定增長，Q3 特斯拉新增 146 座超充站和 1,337 個超充樁，兩項數據的環比增長均為 7%。

信息部分還有特斯拉的工廠信息更新，內容如下。

Fremont 工廠近期已經將 Model 3/Y 理論產能提升至 500,000 輛/年，為此工廠再開了一條塗裝產線，使用了全球最大的壓鑄設備用於升級 Model Y 的生產裝配，產能將於今年底或者明年初達到百分百狀態。

上海工廠的產能現已增長至 250,000 輛/年，工廠目前已經處於三班倒生產狀態。Model Y 產線上也引入了大型壓鑄設備。

柏林工廠目前仍然處於快速建設中，預計幾周內會開始往車間內添加生產設備，與此同時柏林工廠的人員團隊仍在擴張，工廠預計 2021 年正式開始量產。

財報中還包含一張電池日信息的總結介紹，主要的內容是特斯拉計劃在接下來的幾年裏通過 5 個大環節的優化革新將車輛的續航提升 54%，動力電池包的成本降低 56%，將每 MWh 的電池投產成本降低 69%，本篇的文末有專題文章，這裏就不再細説了。

主要信息總結完畢，接下來我們來展開幾個熱點話題。

截至 Q3，特斯拉共交付 318,350 輛車，這個數字離 50 萬輛車的目標還差挺遠。

為什麼提 50 萬這個數據呢？因為 10 月 8 號馬老闆給特斯拉全員發了一封郵件，核心內容是希望全體員工 Q4 擼起袖子加油幹，年底「努力」實現 50 萬輛的交付目標，而且這次的財報裏也提到了這個數字。

那實現這個目標得多「努力」呢？

前三個季度特斯拉在全球的交付量分別為：

• Q1: 88,400 輛

• Q2: 90,650 輛

• Q3: 139,300 輛

若要實現 50 萬輛的交付，Q4 單季度要交付 181,650 輛車，比 Q1、Q2 加起來還多。

在我們上一篇分析 Model 3 降價的文章裏有介紹過，目前除去中國和美國這兩個有工廠的地方，其餘國際市場上 Model 3 基本處於供不應求狀態，還沒完成大規模量產的 Model Y 就更不用説了。

所以特斯拉如果要實現 50 萬輛的交付目標，頭等大事就是提產。

沒建好的工廠比如柏林和上海二期今年是指望不上了，所以可取的手段就是「壓榨」現有工廠的產能，財報裏頭自然也提及了特斯拉所採取的措施。

先説上海工廠，最近國產 Model 3 確認將出口歐洲的新聞大夥應該都聽説了，其實今年歐洲市場 Model 3 的供不應求已經不是一時半會了，而之前為歐洲生產 Model 3 的 Fremont 工廠也確實很「努力」了，短時間裏真沒多少提升空間了。

而上海工廠相比之下則還有潛力可挖，上海工廠原計劃產能為 20 萬輛/年，而如今再加一班生產，工廠施行三班倒，產能提升至 25 萬輛/年。所以 Q4 的三個月裏，上海工廠有可能會產出近 6 萬輛 Model 3。

而這只是 18 萬輛中的三分之一，剩下的 12 萬輛，還得看美國，還得看 Fremont。

財報裏提到目前 Fremont 工廠的 Model 3/Y 產能上限已經提升至 500,000 輛/年，而達到這一產能的時間會在今年底或者明年初。財報裏還單獨提到了 Model Y 的提產措施，包括新增第二條塗裝生產線，以及工廠裏用上了此前多次提及的「全球最大的壓鑄設備」，這一設備將用於生產電池日上公佈的前後單體壓鑄車身。

按 Fremont 和上海工廠 Model 3/Y 的 500,000 台 + 250,000 台的年產能效率計算，Q4 特斯拉的理論產能極限約為 187,500 台，不過既然是理論產能極限，大概率是做不到的。

可是有一點別忘了，雖然 Model 3/Y 的產能是受限的 ，但 Fremont 工廠的 Model S/X 是產能是過剩的，所以如果 Q4 能多賣一點 Model S/X，對於實現 50 萬台交付也是很有幫助的。

Q4 交付計劃比 Q3 有 30% 的環比提升。這意味着，特斯拉在每個國家和地區的每條產品線的交付量，如果環比提升不足 30%，就是在拖後腿。

中國 Model 3

雷厲風行的特斯拉在 Q4 第一天做的第一件事，就是給中國區產品調整了價格——配備磷酸鐵鋰電池的標準續航升級版降至 24.99 萬 (-8%)，長續航版降至 30.99 萬 (-10%)。

同時特斯拉 9 月在 20 個城市上線了 32 個超級充電站，並承諾在 10、11 月繼續在 27 座城市進行充電站的建設，在 20 個城市進行體驗中心與服務中心的搭建，為即將到來的「交付地獄」做好準備。

配合降價 + 基礎設施建設，特斯拉中國團隊已經做好了季度交付量環比超越 30% 的準備。

Q3 中國交付量為 36,402 輛，Q4 的及格線是 47,322 輛。而上海工廠剩下的產能則將用於填補歐洲國家的需求。

北美 Model Y

從近期的消息看來 Model Y 的提產跡象已經有所顯現：今年 Q2，加州的 Model Y 註冊量約 9,800 輛，Q3 這個數字為 16,200 輛。據特斯拉分析師 Troy Teslike 的數據，Q2 Model Y 對應的全球交付量為 16,484 輛，Q3 為 29,482 輛，增長明顯。同時 Q4 還會開始交付 7 座版及更便宜的後驅版，Model Y 將會成為提升北美交付數據的核心力量。

歐美 Model 3

相比 Model Y 在交付數據上的提升之下，Q3 Model 3 加州的交付量反而下跌 13%。不過不要緊，10 月 16 號，特斯拉美國與歐洲官網均已上架改款 Model 3，更高的續航配合優化的內外飾等改進，我們有理由相信改款 Model 3 會再次拉動歐美地區的交付量。

全球 Model S/X

面臨全面改款的 Model S/X 產品線，是註定無法達到 30% 的環比提升的。10 月 16 號特斯拉在官網上宣佈 Model S/X 的續航數據上有了小幅升級，同時中國和美國地區的 Model S 也進行小幅度降價。經過這一輪調整，Q4 大概率是要高於 Q3 的 15,275 輛交付，但總的來説，只要能夠維持便是勝利。

綜上，我個人預測，特斯拉今年 50 萬輛的實現是很有可能的，即時沒達到，缺口也應該在 10,000 輛以內。

接下來，我們聊聊重頭戲——重寫版 FSD。

財報中有一段關於 AP 的介紹，主要內容為Autopilot 團隊當前正在集中精力對軟件進行深入的神經網絡以及控制算法重寫，這次重寫升級讓 FSD 中的「城市街道自動駕駛」功能得以面世。10 月份重寫後的 FSD 會面向有「提前體驗權限」的用户小規模推送。而街道自動駕駛能力也會隨着日後更多的數據收集變得更完善。

在外網特斯拉爆料者的表述中，此次重寫的 FSD 軟件可以利用算法構建出附近道路完整的「上帝視角」信息，並且對各向的車流進行預測推算，在此以及一些列其他改進的加持下，FSD 有能力在無接管的條件下識別交通信號燈自動啓停並通過複雜路口。

截至發稿，已經有部分用户收到了新版 FSD 的推送，更新後中控的輔助駕駛可視化 UI 變成了更面向開發者的多重標記性顏色。更新提示中介紹 Beta 版本的 FSD 在自動駕駛狀態下可以在高速上完成自動變道，自動出匝道，自動超越其他物體或車輛，並且自動完成車輛的左右轉向。但提示中也強調在駕駛者使用中一定要注意安全，要持續關注道路狀況，尤其是在有視覺盲區、狹窄道路等具有挑戰性的環境下。

從 2014 年 10 月發佈至今，Autopilot 已經經過了 6 年的發展，FSD(Full Self-Driving)自動駕駛功能給人的期待是巨大了，但核心功能上線的等待對於用户來説也是漫長的，FSD 也因此被稱作「期貨」。

而今天 FSD 這款「期貨」終於在萬眾期待之下走出了代表新里程碑的一步。

馬斯克在電話會議上展開了對 FSD 的話題，這部分的發言非常詳細，以下是簡化後的內容。

重寫後 FSD 的這次推送將是非常謹慎和漸進的，畢竟真實世界的情況是無比複雜的，所以我們會施行先小規模推送，然後慢慢擴大推送範圍，如果情況不錯可能會在年底進行大規模推送。

而隨着系統收集的數據越來越多，它（Autopilot）的能力也會變得越來越強。這有點像谷歌搜索引擎，你搜索的東西越多，它的推薦算法就越來越智能，因為每個人都在「訓練」這個算法，所以它不斷進化，成了一快非常高效的搜索引擎，自動駕駛同理。

特斯拉目前有一百萬台車作為終端提供各種各樣的駕駛數據反饋，其中包含一些設計之初你考慮不到的特殊場景，而這些場景是非常有價值的。常規的場景你當然可以模擬出來，但很多稀有的特殊場景只在現實世界中才存在，所以這些場景我們會收集記錄，然後用於給算法做專項的案例訓練，以此提高系統對這些場景的處理能力。

而且在此要強調的是，這種能力是基於神級網絡的通用型算法，不需要高精地圖或者手機連接等協助，屬於單車智能範疇。在這個系統下，即便你的車沒有任何與外界的信息通訊，也從沒去過你將要行駛的路段，它依然可以實現自動駕駛，就像人類駕駛員一樣。而也是我們正在開發並且計劃在今年發佈的系統。

在 FSD 推送的提醒內容以及馬斯克的言論中可以看出此次特斯拉在 FSD 自動駕駛推送上的謹慎和「安全至上考慮」，甚至在財報以後，馬斯克還在推特上回復 TESLARATI 的「重寫 FSD 年底將大規模推送」的言論：「這將取決於此次的 FSD 在實踐中能否證明自身的高安全性。」

不過激動完我也要給各位澆上一盆冷水，因上述的這些時間點都是針對美國本土，國內的推送考慮到數據和政策等多方面的原因，我個人保守估計起碼得到明年的這個時候了。

財報後的電話會議中除去已經展開的 FSD 還有幾個值得一看的話題，我們將其記錄在下。

電池日上提到的技術的重點之一是特斯拉表示未來會將底盤和電池包整合成「電池包底盤」，同時裝上前後兩個單體壓鑄車身。

這種全新的結構比較像滑板和其輪組的組合方式。當被問到相關內容時，馬斯克認為長期來看，這就是電動車設計的必然趨勢。他表示特斯拉尋求像製造電動玩具車那樣來製造電動汽車，通過大塊的鑄造件的大量應用來減少整車的零件數，並且將電池包作為組成車身整體結構的一部分。

馬斯克説飛機的機翼油箱和火箭的油箱都是直接融合於整體作為結構件存在的，而這正是特斯拉這一設計理念的靈感起源。

「沒必要往盒子裏再裝一個盒子。」馬斯克説，雖然這種「滑板」式的底盤結構革命不會在一夜之間完成，但這就是以後必然會發生的事情。

關於 Cybertruck 的最新消息，馬斯克説目前特斯拉團隊還在努力優化 Cybertruck，他們的目標是讓這輛車比發佈會上的那輛原型車要更好，馬斯克表示這個過程會包含大量的細節改進，而目前已經完成不少，他認為最終面世的的量產車將會比他們展示的 Cybertruck 更棒。

此外，馬斯克還提到 Cybertruck 將在奧斯汀生產製造，2021 年底將有少量交付，大規模的交付將在 2022 年和之後。

有人諮詢了馬斯克關於特斯拉工廠內部的設備與製造流程的改進，馬斯克表示特斯拉在這方面做的是「驚天地泣鬼神級別的工廠集成整合」。特斯拉可以説是自己設計並製造了生產設備（或者説特斯拉自己設計並製造了「母機」），馬斯克甚至用了一個套娃語句形容特斯拉所做的事情：「We made the machine that made the machine that made the machine. 」

「（這方面）我們希望儘可能地減少外包」馬斯克説，「這將使特斯拉工程能力上的強大變得不可複製。」但馬斯克也表示他無法斷定這樣跨度巨大的工廠改造（大刀闊斧的工廠內垂直整合）是否是明智之舉，不過目前來看，情況還算樂觀。

第一個問題得到了 Drew Baglino 的肯定回答，第二個問題馬斯克表示對於 FSD 跟賬號這一提議後續會考慮。

這次的 Q3 財報表現雖然非常耀眼，不過我個人其實覺得這是「情理之中意料之中」的事情，銷量猛增、利潤猛增、產能擴張等一系列的消息宛如一個相互黏結而且越滾越大的雪球。

相比這些，我更感興趣的是技術上的話題，其中包括這次的重寫版 FSD 以及特斯拉在製造工程上的「重蹈覆轍」。

雖然 Autopilot 是市面上量產車裏能力最強的輔助駕駛，可當下它離「自動駕駛」的距離還非常遙遠。而幾年前 Autopilot 因識別缺陷導致的致死車禍也仍然是一部分人心裏對特斯拉揮之不去的黑點。

還有 2018 年馬斯克大搞「工廠全自動化」使 Model 3 陷入的那次讓特斯拉遊走在死亡邊緣的產能地獄。

我相信對於特斯拉，對於馬斯克，這些教訓都是無比深刻的。可特斯拉和馬斯克在如今這個節點卻再次向行業，向自己發起了挑戰。

儘管如今的特斯拉已經是如日中天，擁有着頂尖的人才、各式各樣的「新技能」以及健康且充沛的資金，但在這種跨越式的革新上，沒有人可以保證 100% 的成功。

而至於為什麼特斯拉和馬斯克還要去做這些事情，我覺得下面的話可以概括我的理解：

「為什麼要攀登珠穆朗瑪峯？」

「因為它就在那裏。」