一波三折！威馬汽車又一次叩響IPO的大門。
6月初，威馬汽車向港交所遞交招股書，擬在主板掛牌上市，海通國際、招銀國際以及中銀國際為其保薦人。有消息稱，威馬汽車此次考慮尋求10億美元募資。若此次上市成功，威馬汽車將有可能成為繼“蔚小理”之後又一家登陸港交所的電動車車企。
招股書顯示，威馬汽車上市前完成了總金額為5.96億美元的Pre-IPO輪融資，估值超過70億美元（470億元人民幣），具體參投機構未披露。至此，在上市之前，威馬汽車已完成累計12輪融資共350億元。
威馬汽車曾經和蔚來、小鵬、理想一起，被稱為新能源造車“四小龍”，在遭遇科創板上市折戟後，威馬汽車如今仍在港交所的門前排隊。在它之前，同樣成立於2015的零跑汽車在今年3月剛剛向港交所遞交申請。也因此，在上市這條路上，威馬汽車常常被業界評論“掉隊”了。
累計融資350億，還是很“缺錢”
威馬汽車背後的創始人沈暉，是一位汽車界的“老炮兒”。他曾擔任沃爾沃高級副總裁兼中國區董事長，2009年加入吉利出任副總裁，併成功主導了吉利收購沃爾沃的大收購。2014年，沈暉從吉利汽車離開，隨後踏上“新能源+智能汽車”的熱土，在第二年成立了威馬汽車。
作為率先進場的造車新勢力企業之一，威馬汽車曾經和蔚來、小鵬、理想一起，被稱為新能源造車“四小龍”寫進德意志銀行的報告中。不過，與“蔚小理”的高端定位不同，威馬主打平民路線，創始人沈暉曾稱威馬“要做新能源智能電動車的普及者”，因此“價格普惠”是威馬汽車的定位之一，產品定價位於15-25萬區間內。
威馬汽車旗下車型 圖源：招股書
並且，出身於傳統汽車行業的沈暉，在造車方面選擇了一條與“蔚小理”不同的路，也就是走“自建工廠”的重資產道路，而不是選擇代工。
2016年8月起，威馬汽車在總部上海以外的浙江温州和湖北黃岡建設生產基地。其中，浙江温州基地一期年產能10萬輛，湖北黃岡基地一期年產能達15萬輛。2018年3月28日，首批威馬EX5量產車温州生產基地試裝下線，成為造車新勢力當中當中首個完工投產的自建工廠。
自有工廠意味着威馬可以自己把握品控，沒有產能焦慮，這給了資方巨大的安全感和想象空間，所以，威馬在融資時相當順利。在上市之前，威馬汽車共計完成12輪，共350億元融資。背後資方陣容相當豪華，聚集了百度、SIG海納亞洲創投基金、紅杉基金，騰訊投資，五礦資本等頭部VC，以及上海國資投資平台、湖北長江產業基金、合肥國資平台、廣州金融控股集團等國內產業基金平台，還有上汽集團、紫光集團、雅居樂等產業資本。
其中，去年10月宣佈的D1輪5億美元融資曾在業內引起一片熱議。熱議的焦點在於其背後大名鼎鼎的資方。其中D1輪融資由電訊盈科和信德集團參與領投，其中電訊盈科是由李嘉誠小兒子李澤楷在1993年10月創立，目前仍是李嘉誠家族旗下的重要產業之一，而信德集團的背後，則站着“賭王”何鴻燊家族。這次融資，也為之後威馬汽車計劃在港股上市埋下伏筆，
但是，獲得了鉅額融資的威馬汽車依然很“缺錢”。根據招股書，截至2021年12月31日，威馬汽車的現金及現金等價物僅為41.6億元。這個現金儲備遠遠低於“蔚小理”們四五百億元的儲備，甚至落後於零跑汽車的43.38億元。在招股書中，威馬錶示公司運營需要大量資金，“如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響。”
為了緩解資金問題以及謀求更大的發展機遇，威馬汽車已經到了不得不上市的時間點。
三年血虧136.32億，賣一輛平均虧10萬
招股書顯示，2019年到2021年，威馬汽車三年合計收入達91.7億元，扣除經銷商返利等，公司實際營收三年合計109.17億元。其中，2020年，威馬汽車收入為26.72億元人民幣，2021年達到47.73億元，同比增長77.5％。
但在收入增長的同時，威馬的虧損也在連年擴大。從2019年到2021年，威馬的虧損分別為41.4億元、50.8億元和82.58億元。威馬汽車歸母淨虧損三年合計達174.35億元，經調整淨虧損三年合計達136.32億元。
此外，威馬汽車還揹負着鉅額借債，招股書顯示，2019-2021年，威馬汽車的借款總額分別為24.2億元、64.1億元和99.5億元。
威馬汽車2019-2021年綜合全面虧損表 圖源：招股書
那麼，威馬的錢都花在哪兒了？
一邊增長一邊虧損，原因在於威馬汽車遲遲不能轉正的毛利率。招股書顯示，從2019年到2021年，威馬汽車的毛利率分別為-58.3％、-43.5％和-41.1％。目前威馬旗下的EX5、EX6、W6等產品，價格區間在15萬-25萬元左右，以當前毛利率計算，平均每售出一輛汽車，威馬汽車就要虧上個10萬左右。
而橫向對比來看，隨着規模效應的逐漸釋放，“蔚小理”三家造車新勢力的毛利率呈現整體好轉態勢。據3家企業的2021年財報顯示，蔚來、小鵬汽車和理想汽車的綜合毛利率分別為18.9％、12.5％和21.3％。
成本及毛利率的差距，源於前期的重資產投入。據瞭解，威馬汽車在建設生產基地的總投資規模預計在百億左右，前威馬汽車聯合創始人曾坦言：“資金的40％-50％都花在了智能製造園區。”
除此之外，威馬還大手筆投入了銷售渠道的鋪建。據統計，截至2021年12月31日，威馬汽車已建成由621家合作伙伴門店組成的銷售與服務網絡，包括中國211個城市的397個威馬體驗館（提供車輛展示而非銷售）、180個威馬用户中心及44個威馬星創中心。
理論上來説，重資產的投入成本，會隨着規模效應的增加而逐漸攤薄。但是，威馬的銷量卻不容樂觀。數據顯示，2020年威馬的交付量為21937輛，當時僅次於“蔚小理”，處在第二梯隊的排頭。2021年，威馬交付量達到44152輛，雖然相比上一年銷量翻倍，但在數量級上仍不足“蔚小理”們的一半。
2022年第一季度，威馬汽車售出7476輛電動汽車。而對比同期，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車的汽車交付量分別為2.58萬輛、3.46萬輛、3.17萬輛，與威馬汽車同屬第二梯隊的哪吒汽車和零跑汽車交付量分別為3.02萬輛和2.16萬輛。換言之，威馬汽車一季度的銷量，還不如前五家造車新勢力車企們平均一個月的銷量。
威馬汽車在傳統制造與渠道領域的投資，何時能獲得真正的回報，還待時間給出答案。
研發投入佔比不足，上市之後的威馬將如何？
據招股書中的收支數據顯示，近3年，威馬汽車的行政開支不斷走高。2019年的行政開支為8.38億元，2020年便大漲108％，達到17.5億元。威馬解釋稱：“主要是由於僱員薪酬增加；融資交易相關費用；以及辦公設備及軟件相關的折舊及攤銷開支。”
2021年，威馬汽車的行政費用又大漲54.5％，達到了驚人的27億元。威馬解釋稱：“主要是由於向若干管理層成員授予股份獎勵導致的億股份為基礎的付款開支大幅增加，以及向C+系列境內投資者支付的以股份為基礎的付款。”
也就是説，行政開支中，有很大一部分用於支付董事的薪酬方面。招股書顯示，威馬汽車截止2021年12月31日止3個年度向董事支付的薪酬達到17億元左右，並表示依據現行安排，截至2022年財年，應賦予董事的薪酬及實物福利總額為12億元。
而對比不斷走高的行政開支，威馬汽車在研發方面的開支可以説是相當穩定。招股書顯示，威馬2019年到2021年三年的研發支出分別是8.9億、9.9億、9.8億，佔營收比例分別為50.7％、37.1％、20.7％。也就是説，在過去的三年時間裏，威馬在研發上的投入共計不到30億，並且威馬的研發支出有所停滯。
對比其他新勢力，2019年，威馬的研發支出勉強排在第二梯隊。但到了2021年，其他新勢力在研發上均大幅增長，但威馬卻微微下降，被“蔚小理”越甩越遠。
或許也不是威馬不願意投入研發，只是資金實力不允許。招股書顯示，威馬汽車此次IPO募集所得資金淨額將用於研發車輛開發平台和下一代智能電動汽車；擴大銷售和服務網絡及進行品牌推廣活動；製造相關；償還銀團貸款；一般公司用途及運營資金。
此外，招股書中還提到，預計將於2022年下半年推出配備未來可支持L4級自動駕駛的行業領先硬件的M7轎車車型，並於2023年在M7上搭載專有L4級功能。
據灼識諮詢數據顯示，威馬控股2021年電動SUV銷量在中國主流市場所有純電動汽車製造商中排名第一，2021年電動汽車銷量及智能電動汽車銷量均在中國主流市場所有本土汽車製造商中排名第三。隨着新產品的落地，威馬或許有能力開啓新的篇章，但仍要看上市之後的最終表現。
本文源自金融界