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據中國港口協會監測，12月上旬，沿海主要樞紐港口貨物吞吐量同比增長1.7%，其中外貿貨物吞吐量同比回落1.8%；長江港口生產繼續保持較好態勢，樞紐港口吞吐量同比增長12.3%。
數據顯示，中國八大樞紐港口外貿集裝箱呈現回升態勢。12月上旬，八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長3.1%，與前期基本持平。
其中，外貿集裝箱吞吐量同比增長4.8%，較前期加快1個百分點，呈現回升態勢。內貿集裝箱吞吐量同比回落1.6%。
分港口看，上海、深圳港口集裝箱吞吐量增速超過10%。
隨着我國進出口需求持續增長，多箇中國港口業績在12月經營數據表現亮眼。
截至今年12月初，上海港年集裝箱吞吐量突破4000萬TEU（國際標準箱單位），這是自2017年在全球首度突破4000萬TEU後，上海港年集裝箱吞吐量連續第四次突破4000萬TEU大關。
寧波舟山港在12月15日凌晨0時25分的集裝箱實時生產數據達到7534917標準箱，意味着該港口的集裝箱吞吐量已超去年全年總量。
不過，中國港口協會監測數據同時顯示，中國外貿集裝箱短缺現象仍未緩解。
自7月以來，中國出口貨量急劇上升，不論是海運市場還是中歐班列市場，都出現箱源緊缺、運費飆升、週轉延遲等現象。
來自中國集裝箱協會的統計數據顯示，中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足：港口卸貨之後的卸空舊箱、中國造箱企業的新造箱。
通常港口卸空舊箱的存箱規模大約在400萬TEU，新造集裝箱的存箱規模佔比10%-20%，每年中國造箱企業總產銷量在200-300萬TEU。因此，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。
中國集裝箱協會分析認為，我國現階段出口集裝箱短缺的主要原因是，海外疫情導致海外空箱滯留嚴重，降低集裝箱週轉效率。
今年以來，中國主要外貿集裝箱港卸空舊箱堆存量隨出口增長和海外調回空箱受限等因素而持續下行，七大主要外貿集裝箱港口卸空舊箱堆存量從2020年2月底約305萬TEU，持續降低至10月底的約185萬TEU，10月底的數據較過去五年同期減少了26%。
目前，我國每出口3個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和澳洲等地積壓，亞洲地區的集裝箱也出現短缺。通常60天可返回的集裝箱，現在拖延到100天，租箱費用也上漲了150%左右。
從中國出口到全球各地的集裝箱迴流不暢，導致集裝箱在全球的分佈嚴重不均衡，也讓國內外港口面臨着不同的挑戰。
一方面，在中國的大型港口，因為集裝箱極度缺乏，導致部分船舶停泊作業延誤，港口承壓；另一方面，在遙遠的大洋彼岸，歐美多個目的地港口卻由於集裝箱數量暴增，出現嚴重擁堵。
例如，寧波航運交易所數據顯示，12月5日-11日，受北美目的港擁堵影響，船期延誤較為嚴重，部分航次被迫併線，整體運力有所縮減，年末艙位緊張程度進一步加劇，北美航線市場運價高企。
這種不平衡也進一步加劇了全球供應鏈面臨的挑戰。來自上海航運交易所最新發布的統計數據顯示，11月，全球主幹航線綜合準班率指數為34.99%，這是自2019年有統計以來的最低值，而且環比降幅在連續3個月收窄後再一次放寬。與此同時，11月，全球50大港口的班輪準班率大幅下降。
中國的深圳港、上海港、寧波舟山港在班期綜合服務水平上位於前三位。
值得注意的是，針對外貿物流領域出現的集裝箱短缺、運價暴漲等問題，我國商務部新聞發言人高峯在12月3日的新聞發佈會上指出，商務部將會同有關部門加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱製造企業擴大產能。
高峯指出，中國外貿正持續回穩向好，這對保障全球產業鏈供應鏈穩定、推動世界經濟復甦發揮了重要作用，但當前國際需求總體不振，產業鏈供應鏈循環仍存堵點，貿易保護主義抬頭，中國外貿發展仍面臨諸多不確定、不穩定因素。
來源 |界面新聞、化纖頭條