即使經歷疫情種種，你依然“看多中國”嗎？無論如何，作為中國人，你必須寄望於這艘大船能持續航行。
如果“看多中國”，哪些公司最可能拉動中國經濟繼續前進？縱觀過去二十年曆史，我們發現，新經濟領域裏的帶頭公司帶來了最強的增長動能。因此，36氪決定挑選50家新經濟領域中的關鍵公司——其中一部分是騰訊阿里這樣的已上市公司，一部分是即將大魚入海的待上市公司——以獨家新聞、訪談、季度回顧等方式，持續關注與跟蹤它們的發展，並彙集在“Long China 50”這個欄目中。
希望“Long China 50”公司能成為一股力量，拉動經濟駛出陰霾。
時隔兩年半，理想汽車終於發佈的第二款新車L9一上市就“霸屏”了。
李想給出了一個大膽的預期：超過理想ONE的銷量。後者月銷已經穩定維持在一萬輛左右，單款車型成績幾乎和多款車在售的小鵬汽車、蔚來打平。儘管，理想L9是一款全尺寸SUV，並不在主流車型之列，而45.89萬元的售價也不是街車價格。
從這款新車中，我們對理想看法可以得到什麼更新？
銷量仍待數據佐證，但從行業的關注熱情看，這款產品已然得到了認可。
一個有意思的花絮是，理想新車發佈後，同是新造車成員小鵬汽車CEO何小鵬在微博意有所指地發問，“在激烈競爭的、全球市場、非快消品行業、2C非保護領域，有那個好產品是靠精準定位，在中期或長期可以獲得優勢或壁壘的“，這顯然是向理想的家庭奶爸車定位發出質疑。
而當天，也有聊天截圖顯示，蔚來掌舵人李斌對車企免費提供智能駕駛功能的做法表示疑問，“NAD涉及法律責任認定，我不覺得免費的人想清楚了”。而目前為止，只有理想汽車大張旗鼓表示過，智能駕駛功能不會採用訂閲收費模式。
與此同時同時，自6月21日這款新車發佈後三天中，“蔚小理”均錄得15%-18%的股價增長。市場對新造車板塊熱情高漲。
同行評議，市場追捧，這是理想汽車L9的狀態，似乎也是理想汽車當下的企業狀態寫照。這家公司做對了什麼？風險潛伏在哪片水域下？
短板補齊、長板加強理想L9最大的亮點顯然是座艙空間：6座佈局；不管主駕、副駕、第三排，都標配電動座椅；雙層玻璃；靜音電吸門；全車5屏交互；全場景語音+手勢識別技術；大屏HUD（抬頭顯示）……幾乎都戳中了人在車裏的需求痛點。
如果説2020年，小鵬汽車的全場景語音技術，領先了行業一個身位，理想汽車不得不緊急制定追趕計劃，那麼時隔一年多後，理想不光補上了語音的短板，甚至推出了一個新的智能座艙空間藍本：它在語音之外，又融入了手勢交互，塑造了空間三維交互體驗。
可以説，理想L9正努力將新造車的比拼焦點，從喧囂的智能硬件軍備賽，拉回到座艙空間的人車交互上。這是消費市場最能感知到的部分，也是理想產品功底最着力的地方。
而在智能駕駛上，李想也在一年多前直言，距離小鵬汽車、特斯拉有差距。但今天的理想汽車，不光配備激光雷達、推出了自研的智能駕駛高階功能NOA，還向行業開放了自研AEB（碰撞緊急制動）的源代碼。
在此之外，讓人驚訝的是，一年多時間，理想汽車在補齊智能駕駛研發進度後，仍然有餘力提出一系列新的技術理念，例如數據驅動和自主學習，實時地圖製作，以及”全球首個“BEV感知融合框架等。
理想汽車智能駕駛算法流程，圖：作者拍攝
“全世界有能力全棧自研NOA的主機廠不超過四家，有激光雷達的不超過3家（特斯拉除外），其他兩家（蔚來和小鵬）沒有發表過相關的研究工作，所以我們是世界上第一個。“理想汽車智能駕駛副總裁朗鹹朋在採訪中直言。
不能不説，這是理想汽車長期耕耘組織建設的成果，也是務實研發策略的效果。從易航智能開始，理想汽車在新造車公司中，就沒有吝嗇引入初創供應商公司，包括後來的芯片方案商地平線，這次L9上的HUD供應商未來黑科技、座艙硬件供應商鎂佳科技等。
這些初創技術公司，急需一款明星車型打響名頭，其不光能提供豐富的產品技術，相比於大型供應商，也會投入更多工程資源給理想汽車。
此外，在理想汽車眾多的產品力加持中，不能忽視的是增程系統。從理想汽車首款車交付至今，市場經過三年多的輿論洗禮，已經幾乎對增程技術平滑接受，華為、東風、比亞迪等公司也都推出了類似技術。
有車企高層曾告訴36氪，消費者對於新能源車的理解並不複雜，一個關鍵的標準就是”這個車能不能加油“。而從這個角度看，理想汽車在消費決策門檻上，已經佔據了很大優勢，其無需向市場進行復雜的認知培育。
如今，理想L9又繼續強化了增程系統這個長板，配備了動力更強的4缸機，也加大了電池模組，採用了新一代三元鋰電池組，總電量達到44.5千瓦時，支持1100公里的WLTC綜合續航里程。
短板補齊、長板加強，這或許是理想L9受到熱捧的原因。但這是否是一套建立在增程技術上的企業運作模型，切換到純電市場的理想呢？
後增程時代，有多快到來從官方財報來看，2021年的比亞迪，賣出了近60萬輛新能源車，其中，純電動車型和混動車型的銷量幾乎持平。這是一個具有參考意義的樣本量，即純電動車產品正在穩定吃掉接近一半的市場份額。
理想汽車去年果斷宣佈，要在2023年推出純電動產品，也是嗅到了這個趨勢。
但純電顯然和增程的遊戲規則明顯不同。首先，增程產品相比於純電動產品，在BOM結構上有天然優勢，這也是李想當年選擇做增程車的原因之一。
而時隔6年，這一局面改觀並不大，尤其是今年開始，電池價格受原材料影響，大幅上漲超過35%，帶動電動車的單車成本也上漲數萬元。
有行業人士也表示，純電產品的研發設計難度明顯更高，且成本貴，尤其是高效的三電、熱管理、氣動設計、800V電壓平台等，都會擠佔有限的成本，而增程式更靈活的成本結構，“不談節能和環保，就給產品定義留出了巨大的空間。”
這在理想L9上，有明顯體現，多項動輒數萬元的配置，都以標配形式搭載在理想汽車上。而在純電動產品上，理想汽車該如何延續產品和定價功底，會是個懸念。
其次，更重要的是，純電動行業的基礎邏輯是，不光需要在產品和品牌上構建足夠的消費驅動力，還要向下建設完備的補能網絡。
蔚來汽車2021年建設了超過500座換電站，以行業主流數據、單站500萬元的成本算，這已經是一筆超過25億元的基建投入。
李想不做換電，跟特斯拉一樣，走快速充電路線，計劃在10分鐘左右，讓車主完成一次續航補能。這個能力實現需要車端具備800V的電壓平台和4C倍率的充電電池，充電站具備480V的大功率充電能力。
日前，理想汽車和寧德時代已經宣佈了4C電池明年上車的合作。也就是説，車端的進度在預期之內，但是在充電網絡建設上，仍然沒有看到明確進展。
據36氪瞭解，目前理想汽車確已建成小部分超充站點。但擴張的力度仍顯保守，如果明年理想純電車型如期上市，勢必很快需要一筆大額的基建投入，以及更快的佈局節奏。畢竟，建設充電站的場站資源有限，而2021年各大車企已經掀起了“圈地”運動。
總體而言，不管是處於高光時刻的理想汽車，還是蓄勢期的蔚來、小鵬汽車等，都沒有可以高枕無憂的時刻，新造車的戰爭裏，風險可能藏在每一片水面下。